一、为什么值得研究航空运输与机场
航空运输是一个将国家基础设施、主权政策、工业制造与消费服务熔于一炉的特殊行业。一架飞机从停机坪滑出到落地异国，背后牵动双边航权谈判、机场时刻资源、航油供给链条、地面服务保障，以及成千上万种精密零部件与地面设备的持续供给。
过去五年，这条链条经历了一次历史级别的压力测试。疫情三年将国际航班逼压至近乎停摆，此后的修复过程暴露出行业深层的结构特征:国际线比国内线恢复慢得多，远程航线比近程航线约束更多，供给端的恢复又比需求端滞后。理解这套修复节奏，是理解整个行业现状与前景的前提。
本文不评价任何上市公司的投资价值，只做一件事:把公开数据里关于中国航空运输与机场行业的结构逻辑、复苏路径、竞争格局与主要风险梳理清楚，同时指出这一行业上游——航空航天器及设备制造的工厂端机遇。
二、行业概况:从断崖到历史新高
疫情前的高速增长
2019年以前，中国民航经历了长达十年的高速扩张。国际航线旅客量从2010年约1900万人次增长至2019年的7425万人次，年均复合增速达到16.4%。国际客运周转量同期增长约4倍，占全部民航客运周转量的比例从18.8%提升至27.2%。国内航司运营的国际和地区航线旅客量年均复合增速达14.1%，略快于居民整体出入境人次的增长。
与此同时，枢纽机场体系也在同期快速成形。2019年，国内238个运输机场中有93个开通国际航线，国际旅客吞吐量超过300万人次的机场8个，其中上海浦东、北京首都、广州白云三大枢纽合计承载全国国际旅客吞吐量逾53%。
疫情冲击:国际线近乎停摆
2020年初起，新冠疫情引发全球航班大规模停航。中国国际航线受"乙类甲管"政策影响尤为深重。据中国民用航空局数据，2022年全年国际旅客量仅186万人次，为2019年的2.5%。国内线因国情与管控节奏差异，虽同样承压但恢复早于国际线。
疫后修复:节奏分化
2022年12月政策调整后，国内线率先反弹。据民航局2023年统计公报，2023年全行业完成旅客运输量约6.2亿人次，同比增长146.1%;全年旅客周转量达10309亿人公里，同比增长163.4%。国内线在当年已基本恢复至2019年水平，而国际线恢复进度明显滞后——2023年全年国际旅客量约3000万人次，尚未回到2019年的50%。
2024年，修复进一步提速。据民航局统计，全年民航旅客量突破7亿人次，达70048万人次，同比增长18.1%，较2019年增长10.7%，创民航发展历史新高。其中国际航线旅客量超6000万人次，同比增长约130%，恢复至2019年约88%。国际客运航班增至每周约6400班，恢复至疫情前84%。
数据来源:中国民用航空局2023年行业发展统计公报(caac.gov.cn)、民航局2024年旅客运输统计(caac.gov.cn)。
三、产业链结构:四类主体的分工与利益
航空运输产业链的核心运营主体包括四类:航空公司、机场、空中交通管理、地面服务商。四类主体的商业模式与利润弹性差异显著。
航空公司:强周期、高杠杆
航空公司是最典型的强周期行业参与者。其成本结构中，航油通常占总成本的30%至40%，是最大的单项刚性支出;其次是飞机租赁与折旧、航线起降费、机组薪酬。国航、东航、南航三大央企航司合计承担国内约六成的旅客周转量，在远程国际航线上的占比更高，国内航线市场份额超过60%。
三大航在疫后持续面临盈利压力。据各方公开财报，2024年国航营收约1667亿元，净亏损约2亿元;东航营收约1321亿元，净亏损约42亿元;南航营收约1742亿元，净亏损约17亿元。三家合计亏损约61亿元，但较2023年大幅收窄，合计减亏约73亿元。
民营航司表现分化。春秋航空因低成本运营模式和聚焦中短程日韩、东南亚航线，2024年蝉联国内"最赚钱航司"。这一对比揭示出一个结构性事实:宽体机远程航线在当前油价与票价水平下，盈亏平衡压力远大于窄体机中短程。
数据来源:中国国航、中国东航、南方航空2024年年度报告(新浪财经披露);联合资信2024年航空运输行业分析报告(lhratings.com)。
机场:基础设施属性，受益于量的恢复
机场属于基础设施型资产，盈利模式兼顾航空性收入(起降费、停场费、安检费等政府定价)与非航空性收入(商业租赁、餐饮、停车等市场化定价)。非航收入占比越高，机场盈利能力的稳定性越强。
2024年，中国枢纽机场格局出现一处值得关注的变化。上海浦东机场全年旅客吞吐量达7679万人次，同比增长41%，时隔多年反超广州白云机场(7637万人次)跃居全国第一。北京首都机场以约6738万人次列第三。枢纽竞争格局由此呈现"沪穗京"三足鼎立的新态势。
国际旅客仍高度集中于北上广三地。在国际客流中，北上广三地枢纽机场合计承载全国国际旅客逾五成，远程洲际客流集中度更高。
数据来源:中国民用航空局2024年全国民用运输机场生产统计公报(caac.gov.cn);新浪财经(上海浦东/广州白云2024年吞吐量)。
空管与地面服务:专业壁垒高，市场化程度低
空中交通管理由国家统一提供，不参与商业竞争。地面服务方面，国内主要机场的地面服务保障由民航局批准的专业公司或航司自营团队承接，涵盖行李搬运、飞机牵引、加注航油、旅客摆渡等环节。疫情期间部分机场地面服务人员大规模流失，导致复航初期出现运力供给与地面保障不匹配的瓶颈。这一现象在欧美、日韩机场尤为突出，也是2023年国际航班恢复迟缓的重要原因之一。
四、需求驱动与行业周期
中等收入群体是核心需求引擎
航空出行需求与可支配收入高度正相关。2020年，中国中等收入群体已超过4亿人，国务院发展研究中心曾预测至2030年该群体规模将超过7亿。人均出境频率与航空出行渗透率的双重提升，是国际航线长期需求的底层支撑。2010年至2019年，内地居民出入境人次年均增速约13.3%，航空出行的占比从约6.8%提升至约12.7%。
旅游是国际线第一大需求来源
疫情前，旅游构成出境主体需求，航空方式占出境出行的五成左右。国庆、暑运等节假日是国际线客流的峰值窗口。2024年暑运期间，全民航旅客运输量达1.4亿人次，创历史新高，同比2019年增长17.7%。
周期性波动:油价、汇率与票价的三重扰动
航空业盈利对三个变量高度敏感。
其一是航油价格。燃油占总成本30%至40%，国内主要航司2024年燃油支出均维持高位:国航约467亿元、南航约520亿元、东航约411亿元，分别占各自总成本的34%至37%。
其二是汇率。国内航司的飞机租赁、美元计价债务以美元结算，人民币贬值直接推高财务成本。
其三是票价。2024年国内经济舱平均票价同比下降逾10%，全年客公里平均收益同比下降约12.5%，成为三大航持续亏损的主要压力来源之一。
数据来源:联合资信2024年航空运输行业分析报告(lhratings.com);三大航2024年年度报告。
全球维度:IATA的两组数字
从全球视野看，国际航空运输协会的数据提供了有效参照。据国际航空运输协会统计，2023年全球国际航线旅客周转量恢复至2019年的88.6%，全球国内线已高于2019年水平3.9%;2024年全球航空旅客总量较2023年增长10.4%，国际线超越2019年历史峰值0.5%，全年平均客座率达83.5%，创历史新高。中国国际线的恢复节奏基本与全球轨迹吻合，但略慢于亚太整体，主要差距在中美、中日等远程和政策敏感航线。
数据来源:国际航空运输协会2024年全球航空旅客需求报告(iata.org)。
五、竞争格局
三大航的分工逻辑
国内航空市场呈现"三大航主导、民营航司差异化竞争"的格局。国航、东航、南航在2019年合计承载全部国内旅客量约60%，国际旅客量份额更高。
三家的国际线版图各有侧重。国航在欧洲及北美远程航线占据明显优势，欧洲航线份额超过东航与南航之和，主要得益于其在稀缺远程航权上的历史积累。东航以日韩及港澳台地区航线见长，日韩市场份额达37%。南航则在大洋洲及东南亚方向占据优势，但由于这两个区域航权开放度高、低成本航司竞争激烈，收益水平整体低于欧美远程航线。
国际竞争:内外航约各半
2019年，中国航空公司与境外航空公司在我国出发国际航线上的旅客量大体持平。分区域来看，大洋洲方向内航主导，中东与非洲方向由外航主导，其余区域基本各半。
枢纽机场的竞争边界
枢纽机场之间的竞争主要体现在远程洲际客流的争夺。航权分类管理制度将远程国际航线(二类远程)的首发城市限定为少数核心枢纽，使北京、上海在欧美澳航线上保有天然的政策优势。未来随着成都天府、重庆江北等西部枢纽的扩容，中西部城市争取更多直达远程洲际航线的条件正在形成。
六、风险与研究院判断
当前的几个主要风险
油价是悬在航司头顶最重的变量。 按三大航目前的成本结构，航油每上涨10%，全年成本可能增加逾百亿元。近年国际能源市场的波动频率与幅度均在加大，这一风险短期难以对冲。
国际线恢复仍有缺口。 2024年国际航班量恢复至疫情前84%，航线数量恢复至68.2%。中美、中日、中澳远程航线的恢复慢于中近程，受制于航权谈判节奏与双边关系的阶段性变化。民航局已将2025年国际航班量恢复至90%以上列为年度目标。
票价下行压力。 国内航线竞争加剧叠加高铁网络扩张，经济舱票价持续承压。三大航能否靠高附加值公商务舱和货运收入来弥补客运收益下滑，是其扭亏的关键。
货运是当前最稳定的亮点。 2024年全行业货邮运输量898万吨，同比增长22.1%，国际货运量价齐升，弥补了部分客运端的亏损。
研究院判断
中国民航的长期逻辑没有变:中等收入群体扩大、出境旅行渗透率仍有空间、枢纽机场基础设施尚在完善——这三点构成行业的长期底气。短期的盈利压力，主要来自油价高企与票价下行的夹击，以及国际线恢复滞后于需求的结构性时差。
国际线一旦回到正常水平，宽体机的成本摊薄效应将显现，三大航的亏损局面有望翻转。这不是行业性败局，而是修复期的阵痛。判断的核心变量只有两个:油价何时回落，国际航权谈判何时突破中美、中日等关键市场。
对于为航空装备制造供货的上游销售——零部件厂商、精密材料供应商、地面设备制造商——批量找到航空航天器及设备制造工厂客户，一直是难题。天下工厂已收录数百家航空航天器及设备制造领域的真实工厂，可按省份、规模、细分品类精准筛选，把上游拓客从逐家打听变成按图索骥。
数据来源
- 天下工厂（航空航天器及设备制造工厂名录与产业数据）
- 中国民用航空局《2023年民航行业发展统计公报》（caac.gov.cn，2024年5月发布）
- 中国民用航空局《2024年全国民用运输机场生产统计公报》（caac.gov.cn，2025年3月发布）
- 中国民用航空局2024年旅客运输量创历史纪录公告（caac.gov.cn，2024年12月）
- 国际航空运输协会《2024年全球航空旅客需求报告》（iata.org，2025年1月）
- 国际航空运输协会2024年全球航空展望报告（iata.org，2024年6月）
- 联合资信《2024年航空运输行业分析报告》（lhratings.com）
- 中国国航、中国东航、南方航空2024年度报告（各公司官网及新浪财经披露）
- 澎湃新闻:民航全行业2024年扭亏为盈（thepaper.cn，2025年1月）
- 界面新闻:2024年中国旅客吞吐量第一名机场易主（jiemian.com，2025年1月）