一、为何关注贵州汽车产业
贵州长期被视为汽车工业的外围省份——既无一汽、东风那样的国家级整车基地，也缺少珠三角、长三角成熟的零部件集群。但2023—2024年，这一格局因新能源浪潮而出现可观的结构性变化：整车产量在两年内翻了数倍，动力电池产能跻身全国重要梯队，省政府明确以"电动贵州"作为新型工业化的核心抓手之一。
这种变化有其资源逻辑。贵州磷矿储量居全国前列，正极材料所需磷酸铁锂的上游原料供给充裕；省内煤电价格相对低廉，对高耗电的电化学制造具备成本吸引力。整车与电池的同步落地，使本省在特定时间窗口内形成了一条有别于传统汽车基地的新能源垂直链路。
研究院以2023—2024年数据为主要依据，梳理贵州汽车及零部件制造业的真实格局与现存短板。
二、整车：吉利贵阳基地的支柱地位
贵州整车制造的基本盘建立在吉利汽车贵阳制造基地之上。这一基地投产逾十年，2024年完成乘用车生产约13万辆，实现工业总产值130亿元，纳税5.74亿元；同年出口整车1.46万辆，创汇约16亿元。自建成以来，该基地累计生产整车约43万辆，总产值超400亿元。
2024年，吉利贵阳基地推出纯电动车型银河E5，正式将产线从燃油车向新能源切换。这是贵州第一款批量化、面向全球销售的本土纯电动乘用车，也是省内整车新能源转型的标志性节点。
除吉利外，奇瑞汽车在贵州的产业基地亦承担新能源商用车生产，长江电动重卡实现本地化组装。2024年，贵州全省汽车整车产量首次突破10万辆，全年汽车制造业增加值同比增长约66%（数据来源：贵州省统计局）。
三、动力电池：两大头部企业落地贵安
贵阳弗迪电池（比亚迪旗下）早在2021年投产，规划产能约15吉瓦时，生产刀片电池，是贵州最早进入量产阶段的动力电池项目。
宁德时代贵州基地落户贵安新区，规划分两期建设年产60吉瓦时的动力及储能电池生产制造基地，一期设计产能30吉瓦时，于2023年10月正式投产。
截至2024年初，贵阳弗迪二期与宁德时代贵州基地合计新能源电池产能已达38吉瓦时（数据来源：贵州省工业和信息化厅）。这一体量使贵州在全国动力电池产能版图中具备了一定的独立支撑能力，不再完全依赖从四川、江西等省调配电池。
两家企业与本地磷化工上游形成初步联动：贵州的磷酸铁锂前驱体材料企业向下游电池厂供货，形成省内闭环的局部片段。但磷酸铁锂材料向电解液、负极材料等环节的全链延伸仍不完整。
四、零部件：两家上市公司支撑配套基础
贵州贵航汽车零部件股份有限公司（股票代码600523）是省内历史最久、规模最大的汽车零部件上市公司，由中国航空工业集团旗下子公司控股。公司主要产品涵盖电动刮水器、玻璃升降器、铝制散热器及中冷器、电子电气开关、车锁总成等，客户覆盖国内多家主流整车厂。2023年，贵航股份实现营业收入约23.35亿元，同比增长8.4%，利润总额约1.95亿元，同比增长约36%（数据来源：贵航股份2023年年报）。公司的航空工业背景赋予其一定的精密制造基础，但新能源汽车核心零部件（如电驱、热管理）领域的转型进展仍处于初期阶段。
贵州轮胎股份有限公司（股票代码000589）是省内另一家重要汽车关联上市公司，专注于卡客车轮胎和工程机械轮胎的研发与制造，出口占比较高。2023年，贵州轮胎实现营业收入约96亿元，同比增长约14%，归母净利润约8.33亿元，同比增长约94%；全年轮胎产量约895万条。在2024年全球轮胎75强排行榜中位列第25位（数据来源：贵州轮胎2023年年报）。公司在越南设有工厂，其商用车轮胎业务已具备一定国际竞争力。
吉利贵阳基地建成以来已招引约47家配套零部件企业落户周边，涵盖内饰件、密封件、线束等中低价值环节，形成初步的近地供应圈。
五、产业链的核心短板
尽管整车与动力电池的头部项目取得显著进展，贵州汽车产业的本地配套率仍是结构性瓶颈。
据贵州省相关政策文件，全省整车生产的本地零部件供给率不足20%，三电系统（电机、电控、电池管理）、底盘关键件、精密铸铝件等核心环节基本靠省外调配。"外省零件运进来，整车装完运出去"的双向物流成本，在地处西部内陆的贵州尤为突出，明显拉高了单车综合制造成本。
磷化工原料本省丰富，但向电池级碳酸锂、六氟磷酸锂等精细化学品延伸的加工能力仍受限于配套产业链的成熟度，部分关键化学品依赖外省输入。
人才与技术基础相对薄弱也是现实约束。贵州无独立的汽车工程高校，地方研究院和测试中心建设起步晚于长三角和成渝，对高端工程师的吸引力有限，这在一定程度上制约了本土供应商向高价值零部件升级的速度。
六、转型路径与研究院判断
从已有格局来看，贵州汽车产业的差异化路径有两个较为清晰的支撑点：其一是动力电池及上游材料。贵州的磷矿—磷酸铁锂—电芯链路在国内具有资源禀赋优势，若能进一步补强电解液和负极材料环节，有可能形成具备成本竞争力的区域供应中心。其二是新能源商用车。贵州山地地形对商用车需求结构有其特殊性，轻型电动商用车的本地场景较为真实，贵州轮胎等企业也有条件从商用车配套切入电动化赛道。
相较之下，在高附加值乘用车零部件领域与成渝、安徽直接竞争，贵州目前的基础条件尚不充分。省政府在"十四五"规划中设定了到2027年新能源电池及材料基地总产值力争达5000亿元的目标，这一目标的实现程度将在很大程度上取决于头部电池企业在贵州的实际产能释放速度，以及本地材料配套能否同步跟上。
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贵州汽车产业的价值，不在于规模，而在于新能源全链布局的先行实验意义——这是一个内陆省份试图以资源优势换取产业链入场资格的真实案例，结果尚待时间检验。
数据来源
- 天下工厂（贵州汽车及零部件制造工厂名录与产业数据）
- 贵州省统计局，2024年贵州省经济运行情况公告
- 贵州省工业和信息化厅，新能源动力电池及材料研发生产基地建设规划（2022—2030年）
- 贵航股份（600523）2023年年度报告
- 贵州轮胎（000589）2023年年度报告
- 贵州省人民政府，关于加快新能源汽车产业高质量发展推进"电动贵州"建设的指导意见
- 新华网贵州频道，"电动贵州"产业链生态圈加快构建各项重点任务取得明显进展（2024年）
- 贵阳高新区官网，贵州今年汽车整车产量将首次突破10万辆（2024年12月）