一、江西汽车制造业的底色
在中国汽车产业版图里，江西的位置有些特殊——它不属于广东、湖北那种全面型汽车重省，却因为一家公司，在轻型商用车领域站稳了一块很有质感的位置。
那家公司叫江铃汽车。
以南昌为中心，江铃汽车集团承载了江西汽车业的半壁江山。围绕江铃，景德镇的昌河汽车曾是中国微车领域的重要力量，上饶则在最近几年靠吉利新能源商用车重新进入产业地图。宜春的锂电池材料集群，则正在从化工原料供应商向汽车新能源配套的上游延伸。这几条线，构成了当下江西汽车制造业的真实格局。
二、江铃：南昌的汽车脊梁
江铃汽车股份有限公司成立于一九九三年，总部位于南昌，是中国轻型商用车领域的龙头企业之一。其核心竞争力，在于一段持续三十余年的战略合作关系——与福特汽车的合资合作。
从产品线来看，江铃坚持"江铃自主品牌＋福特品牌"双品牌并行战略。自主品牌涵盖轻卡、皮卡、轻客；福特品牌则主要包括商用厢式货车（福特全顺）、皮卡和SUV车型（福特领睿、领裕），其中福特全顺在国内轻客市场长期占据头部份额。
从量的维度看，二〇二三年江铃汽车实现整车产销量分别为三十点七四万台和三十一万台，同比分别增长九点一七％和九点九三％，产能利用率达九十三％，处于较为充裕的运转状态。SUV车型（含福特领睿等）贡献了当年产销增长的重要支撑，全年产销量分别达十点七二万台和十点七三万台，同比增长约四十二％和三十九％。
但有一道刻度需要单独记录：新能源。二〇二三年，江铃新能源汽车产销量分别仅为五千三百六十六台和四千六百七十一台，与其十六万台的新能源设计产能相比，产能利用率不足四％。这道落差，折射出以轻型商用车见长的江铃，在乘用车新能源赛道上起步较晚的现实压力。
转折出现在二〇二四年。当年全年，江铃集团新能源汽车销售超过十万台，同比增长二百七十三点四％，研发投入超过三十亿元。规模跃升背后，既有轻客新能源车型的放量，也有轻卡和商用车新能源版本在物流配送市场的加速渗透。单就增速而言，这是一次真实的换挡——尽管在百万辆量级的整车市场里，江铃的新能源绝对体量仍处于起步阶段。
南昌市政府于二〇二三年底印发《南昌市汽车及装备产业链现代化建设行动方案（二〇二三—二〇二六年）》，明确以江铃为核心、以新能源和智能网联为方向，构建南昌汽车产业生态体系。方案将新能源整车及关键零部件列为重点引进方向，为南昌下一阶段的产业配套升级定了基调。
三、昌河：景德镇微车遗产的收缩
如果说江铃是江西汽车的增长轴，昌河则代表着另一段更难讲述的历史——那是中国微型车全盛时代的缩影，也是国有汽车集团整合浪潮中留下的一道深深皱纹。
昌河汽车根植于景德镇，历史可追溯至二十世纪七十年代，曾是国内最早量产微型轿车的企业之一。在微车市场最繁荣的年代，昌河品牌在农村代步车和城市家用入门市场拥有一批忠实用户，与铃木的合作关系更是延续多年。
但此后的轨迹急转直下。合资到期、铃木退出中国市场、北汽集团重组并购——一系列事件让昌河汽车的经营环境急剧恶化。北汽集团收购昌河后，昌河品牌与北京汽车双线运作，但市场反应并不理想。进入二〇二四年，有媒体披露北汽昌河在某月仅完成销量三台的成绩——这个数字，已经无法用"销量低迷"来轻描淡写，背后是接近停产状态的产线与庞大冗余产能的共存。
北汽昌河目前在景德镇和九江各有生产基地，名义上具备年产三十五万辆整车和十五万台发动机的综合产能。但产能与实际销量之间的断层，是任何报告都无法回避的现实。在微型车市场被五菱宏光、长安、奇瑞全面挤压、新能源微车又掀起新一轮竞争的当下，昌河的品牌地位、技术平台和渠道体系，都面临根本性挑战。
景德镇这座城市因瓷器闻名于世，汽车从来不是它的主叙事。昌河汽车在此数十年的深扎，与其说是产业聚集，不如说是一段历史遗留。
四、上饶：吉利新能源商用车的意外突围
在江西汽车的叙事里，上饶是近年最让人意外的变量。
二〇一八年，江西吉利新能源商用车有限公司落户上饶经济技术开发区，总投资达一百四十六亿元，规划年产二十万辆新能源智能商用车。彼时，上饶没有汽车产业基础，能否成功引入整车项目，外界存疑。
但结果出人意料。二〇二三年，江西吉利新能源商用车交付量较上年增长七十七％，旗下锋锐小卡和星智轻卡累计销量位列全国新能源轻卡品类第一，上饶一举成为吉利商用车板块的核心基地。
爱驰汽车则是上饶另一个不那么乐观的案例。这家曾被寄予厚望的新势力整车企业，工厂同样落在上饶。二〇二三年，爱驰深陷资金链危机，工厂陷入停工停产，上海总部大门紧闭。虽然二〇二四年春节后传出复工消息，但同年的公开信息显示，爱驰已无意继续在中国市场运营，计划放弃国内业务、全力转战欧洲，并寻求借壳上市。上饶的爱驰工厂此前形成的整车基础设施，能否被有效盘活，尚无定论。
上饶已形成整车与汽车（锂电）新能源产业链企业逾九十家、其中规上企业三十二家的产业聚集态势。两条整车线命运迥异的对比，折射出新能源整车赛道的激烈分化——吉利商用车靠清晰的产品定位和销售渠道站稳，爱驰则倒在现金流断裂之前。
五、宜春：锂电材料带与新能源汽车的上游勾连
宜春被称为"亚洲锂都"，原因直接：这里拥有中国储量最大的锂云母矿山，碳酸锂提炼、正极材料加工、电芯制造在此形成了相当密度的产业集群。
在整车和零部件层面，宜春不生产汽车，但它生产汽车里那块最关键的东西——电池材料。
二〇二三年，宜春锂电产业整体营收规模仍处于高位，宜丰县新能源新材料产业当年前十一个月累计营收约一百二十七亿元，税收和利润均可观。宜春市的规划目标是，到二〇二六年锂电产业营收达到两千五百亿元，电池产量超过一百五十吉瓦时。
但二〇二三年下半年以来，碳酸锂价格断崖式下跌，从每吨六十万元高点回落至十万元以下，宜春多家碳酸锂企业先后减产、停产。这轮价格磨底，让宜春产业链的扩张节奏放缓，也给部分中小锂盐企业带来生存压力。
从结构上讲，宜春的锂电产业是典型的原材料驱动型集群：资源禀赋强，但向中游（电芯）和下游（电池系统）延伸的比例仍待提升。如果宜春能在"锂矿—正极材料—电芯—模组"的价值链上持续向下走，它对江西汽车新能源配套的贡献将不止于原材料。当前，这个延伸正在发生，但路还长。
六、赣州、九江：产业配套的边缘与补充
赣州的汽车制造更多依附北汽昌河赣州基地，以小型商用车和微面为主，产品结构偏低端；九江的汽车配套件企业则以零部件为主，形成了九江庐山汽车零部件产业园等本地配套节点。
这两座城市在江西汽车制造业的产值和影响力上，都属于配角量级。与南昌江铃体系和上饶吉利体系相比，赣州、九江的汽车制造业更接近区域性配套，对整体格局的影响有限。但作为零部件企业的配套市场，它们在本地需求侧仍有一定存在价值。
七、研究院的观察
江西汽车制造业的核心矛盾，在于重量级企业高度集中于南昌江铃一家，而昌河的衰落与爱驰的退出让多点布局的想象空间收窄。上饶吉利的成功，提供了一个局部突破的样本，但商用车细分市场与乘用车的竞争烈度不可同日而语；宜春锂电材料的上游价值真正转化为江西的汽车整零配套优势，还需要价值链延伸的进一步落地。
从供货侧看，江铃体系是江西汽车配套资源最密集的方向——无论是南昌本地的整车制造配套，还是随新能源车型放量而涌现的动力系统、高压件、热管理等新需求，都是上游供货商触达的现实窗口。为江铃、上饶吉利等厂商做上游供货的销售团队，可以通过天下工厂按城市、细分品类双维度筛选江西省内汽车及汽车部件制造厂名录与决策人联系方式，将分散的工厂客户触达变为可量化的批量开发。
江西汽车的故事，写到今天仍是半部——江铃的新能源转型还没走完，昌河的命运还没有最终答案，宜春的锂电价值链延伸还在进行中。这种悬而未决的状态，恰恰是产业研究最值得持续跟踪的节点。
数据来源
- 天下工厂（江西省汽车及汽车部件制造厂名录与产业数据）
- 江铃汽车股份有限公司：《江铃汽车股份有限公司二〇二四年半年度报告》（二〇二四年八月，巨潮资讯网）
- 南昌市国有资产监督管理委员会：《数说南昌国资国企二〇二四系列——江铃汽车集团有限公司》（二〇二五年一月）
- 南昌市人民政府：《南昌市汽车及装备产业链现代化建设行动方案（二〇二三—二〇二六年）》（二〇二三年十二月）
- 36氪：《造车，江西这回还输得起吗》（分析江西整车格局，二〇二三年）
- 新华网：《智改数转新"锂"程——宜春经开区锂电新能源产业攀登价值链上游》（二〇二四年十二月）
- 江西省宜春市人民政府：《宜春市新能源（锂电）产业链现代化建设行动方案》（二〇二三年）
- 21经济网：《车轮上的二〇二三——造车新势力江湖重构》（含爱驰汽车停产经过，二〇二四年一月）
- 上饶市人民政府：《上饶市制造业重点产业链现代化建设"1269"行动计划（二〇二三—二〇二六年）》（二〇二三年九月）