2026年7月1日，新修订的《中华人民共和国民用航空法》正式施行。全法共16章262条，首次增设"发展促进"专章，写入优化低空空域资源配置与无人驾驶航空器适航审定的专门规定。对低空经济产业链而言，这是一个清晰的信号：监管框架从试点授权转向常态化制度，整机放量的法律地基已经铺好。本文不重复整机厂的故事，而是把镜头对准链条上游——当整机开始按"百架级"备产，谁的订单先来。

一、整机拿证进入下半场：从"能不能飞"到"卖到哪里"

整机端过去一年多的进展，可以用三家头部企业勾勒：

  • 亿航智能：2025年3月，旗下广东亿航通航与合肥合翼航空拿到全国首批载人类民用无人驾驶航空器运营合格证（OC），叠加此前的型号合格证、标准适航证与生产许可证，成为全球首家四证齐全的载人eVTOL企业，在广州、合肥开展空中游览商业载人服务；2025年全年交付221架，其中EH216系列215架、新机型VT35为6架（2024年EH216系列交付为216架）。
  • 峰飞航空：2吨级货运机型V2000CG于2025年7月集齐TC、PC、AC三证并交付客户，成为全球首架按民航适航程序设计、制造、交付的吨级以上eVTOL；2026年6月再获印尼民航局颁发的型号认可证，是全球首款获得境外适航认可的eVTOL机型。
  • 沃飞长空：AE200在国内交通接驳类eVTOL适航审定中率先进入第四阶段（共五阶段），2025年9月首架批产构型AE200-100在成都下线，公司目标2026年完成型号合格证取证。

与取证同步的，是出海订单的集中爆发：

  • 时的科技与阿联酋Autocraft签署350架E20采购协议，金额10亿美元，为行业单笔最大订单；
  • 沃兰特与泰国Pan Pacific、中航国际工程签署500架VE25-100三方协议，金额17.5亿美元；
  • 峰飞航空与阿联酋猎鹰航空达成50架采购合作，含15架货运型与35架载人型；
  • 小鹏汇天在迪拜获600台飞行汽车订单。

必须提醒：这些出海大单多为意向或框架协议，交付以取证进度为前提。但对上游供应链来说，方向已经很清楚——整机厂开始为规模化生产备产能，零部件与材料采购随之进入放量周期。

二、动力三电：电机电控与高倍率电池是最大增量采购

eVTOL的动力系统与新能源汽车同源，规格却完全不同。多旋翼与倾转构型单机通常要装6台以上电机，且要求高功率密度、轻量化与多重冗余，任何一台电机的失效都直接关联安全审定条款。这决定了它不是车规电机的简单平移，而是一条要重新走适航认证的新产品线。

行业里最值得注意的动作发生在2025年6月：卧龙电驱与沃飞长空签署合资协议，成立浙江龙飞电驱动科技有限公司，业务锁定最大起飞重量750公斤至5700公斤适航航空器的电推进系统，覆盖电机、驱动器、集成方案与试验测试。整机厂正在用合资绑定而非普通采购的方式锁定电推进产能——对所有具备车规电驱能力的工厂而言，这既是标杆也是提醒：窗口期内没有卡进整机厂体系，后面再进就难了。据券商研报测算，到2030年国内eVTOL累计需求约1.6万架，对应电机市场空间超500亿元（预测口径，非成交数据）。

电池是三电中门槛最高的一环。eVTOL要求电池在低电量状态下仍能大倍率放电，以保障降落与复飞安全，这是车用电池不曾面对的考题。目前公开进展包括：

  • 宁德时代：峰飞V2000CG搭载其电池；第一代凝聚态电池自报能量密度350Wh/kg，第二代450Wh/kg产品处于A样阶段，预计2027年量产（企业自报口径）；
  • 正力新能：航空电池自报能量密度320Wh/kg，并满足20%电量下12C大倍率放电，已开展航空适航认证（企业自报口径）；
  • 孚能科技：半固态电池自报能量密度330Wh/kg、循环寿命超4000次，已向低空经济头部客户送样（企业自报口径）。

对上游而言，航空电池的适航审定会把电芯、电池管理系统、结构件、连接器、热管理的每一家供应商都拉进审定体系。一旦进入某个机型的合格供应商清单，替换成本极高——先发卡位的价值远大于车用市场。

三、航空级碳纤维复材：一架eVTOL七成结构重量是复材

纯电驱动让eVTOL对减重的敏感度远高于燃油飞机。公开行业资料显示，复合材料占eVTOL机体结构重量可达70%至80%，高于传统民机。券商研报测算，国内eVTOL用碳纤维需求将从2024年约500吨增至2030年近1.2万吨（预测口径）。

这对国产碳纤维产业是继风电与压力容器之后的又一个高价值出口，链条上每一环都有对应的工厂机会：

  • 原丝与碳丝：光威复材、中复神鹰、吉林化纤等均有可用于低空航空器的产品线；
  • 预浸料与织物：航空级预浸料对树脂体系与批次一致性要求苛刻，是价值集中环节；
  • 结构件成型：机身、旋翼、螺旋桨与起落架整流罩的模压、缠绕与热压罐工艺；
  • 配套材料：胶粘剂、蜂窝与泡沫芯材、工装模具。

要留意航空级与工业级的分界：适航审定要求材料批次一致性与固化工艺参数全程可追溯，认证门槛会直接转化为竞争壁垒。对中小复材厂来说，更现实的切入点在工装模具、内饰件与非承力件，先进体系、再爬等级。

四、航电飞控与起降场：国产化洼地与看得见的基建招标

飞控与航电是eVTOL产业链中国产化率最低的环节。目前的格局是老牌院所与新兴公司并行：中航工业618所等传统力量之外，昂际航电、边界智控、狮尾智能等企业开始拿到型号项目——昂际航电已为览翌航空LE200提供验证机飞控系统。随着载人机型陆续进入生产许可与运营评审阶段，满足高安全等级（DAL-B/C）的飞控、航电与电池管理系统需求会集中释放。这一环节单价高、认证周期长，是产业链里"慢但厚"的生意。

地面侧的确定性更强，因为它走的是政府投资与公开招标：

  • 深圳：已建成各类低空起降设施249个，按《深圳市低空基础设施高质量建设方案（2024—2026年）》，2026年目标建成1200个以上，2024至2026年低空设施投资预计超120亿元；
  • 苏州：到2026年建成1至2个通用机场和200个以上垂直起降点；
  • 安徽：到2027年建设约20个通用机场和约500个临时起降场地、起降点；
  • 无锡：到2026年建成200处各类起降设施。

起降场不是一块停机坪，而是一揽子设备采购：大功率充电与补能设备、机库与升降平台、气象观测、通信导航监视设备、灯光助航、围界安防与消防系统。对做充电模块、钢结构、机电安装、安防监控的工厂来说，这是低空经济里离钱最近、门槛最平缓的入口——盯住各地公共资源交易平台的招标公告即可。

关于产业总盘子，提示一个口径差异：赛迪研究院预测2026年我国低空经济规模将突破1.06万亿元；另有行业白皮书按更宽口径统计2025年规模已约1.5万亿元。两组数字统计边界不同，引用时应分别注明。

五、结语：写给上游供应商的订单地图

把2025至2026年的行业变化翻译成供应链语言，是三句话：整机从证书竞赛转入产能竞赛；采购从样机小批量转入合格供应商体系建设；地面基建从规划文本转入招标实施。对不同类型的上游工厂，入口各不相同：

  • 有车规三电与精密电机能力的工厂：盯整机厂电推进合资与第二供应商导入窗口；
  • 碳纤维与复材加工厂：从非承力件、工装模具切入，逐步爬适航等级；
  • 线束、连接器、传感器与精密结构件厂：跟住航空电池与航电系统的配套认证；
  • 机电安装、钢构、充电设备与安防厂：直接跟各地起降场招标走。

这条产业链的特殊性在于：进入某个机型的供应商清单后订单黏性极强，但认证在前、回款在后，布局要提前一到两年。你可以在天下工厂 AI 的 480 万家真实在产工厂库中，按品类与区域直接对话检索这条产业链上的真实工厂。

数据来源说明

本文数据均来自公开渠道：中国民航局官网（新修订民用航空法施行信息）、亿航智能财报及澎湃、新浪等媒体报道（2025年交付量与运营合格证）、峰飞航空官网与21世纪经济报道、观察者网（V2000CG适航三证及印尼型号认可证）、财联社与中国新闻网（沃飞长空AE200审定进展）、证券时报与21世纪经济报道（时的科技、沃兰特、峰飞、小鹏汇天出海订单）、深圳市发展改革委《深圳市低空基础设施高质量建设方案（2024—2026年）》及苏州、安徽、无锡等地政府公开方案（起降设施规划）、赛迪研究院与行业白皮书（产业规模预测）。口径处理：厂商电池性能参数均为企业自报，未经第三方验证；电机市场空间与碳纤维需求为券商研报预测；低空经济总规模存在不同统计口径，文中分别标注；出海订单多为意向或框架协议，以签约公告为准，尚未全部转化为交付。