摘要
1945 年 12 月，驻日盟军总司令部下令全面禁止日本制造航空器。此前一年，日本的飞机年产量刚刚冲到 28,180 架的峰值，全国约一百五十万人以某种方式参与着这个行业。禁令下达之后，造飞机的工厂开始造平底锅、农业机械和三轮卡车，公司一家接一家地改掉名字。
八十年过去。今天，日本防卫省每年公布的中央采购合同实绩里，排在第一位的是三菱重工业，第二位是川崎重工业。IHI 在做下一代战斗机的发动机，新明和工业在造据称是世界上唯一能在三米浪高的海面上起降的救援飞行艇，SUBARU 在为陆上自卫队造直升机。这五家公司的前身里，有侵略战争期间日本最大的飞机制造商和第三大飞机制造商，有一家幕末就已存在的老船厂，也有两家为日本海军造战斗机与飞行艇的企业。
本文追踪的是这五家企业从战时到今天的完整沿革：它们在侵略战争的军工体系里各自占据什么位置，1945 年之后被如何拆解，用什么名字活了下来，靠什么样的订单重新长回防务承包商的位置，以及今天各自处在什么样的境况里。
材料主要来自四类：美国战略轰炸调查团在 1946 至 1947 年逐家企业出具的实地调查报告；日本政府的公开文件，包括防卫省与防卫装备厅的采购实绩与技术研究资料、内阁官房公布的政策文件、法令原文与国会会议录；五家公司各自的官方沿革页、决算短信与决算说明资料；以及少量学术研究与国际研究机构的公开统计。凡是只能追到二手转述、追不到一手出处的数字，本文一律不用，并在需要的地方说明为什么不用。
有一件事必须在开篇讲清楚。本文引用的战时产量、工厂规模与技术数据，全部产自一部侵略战争机器。它们不是值得欣赏的工业成就，而是一场侵略战争留下的账目。把这些数字读成"了不起的制造能力"，就把这段历史读错了。
第一章 三个世纪的起点
1853 年 12 月 5 日，江户隅田川入海口的一片沙洲上开始动土。这片沙洲叫石川岛。半年前，美国东印度舰队的蒸汽军舰刚刚出现在江户湾，幕府随即下令水户藩在这里建造船所。它从诞生的第一天起就不是一门生意，而是一次应急——一个封闭了两百多年的政权，突然发现自己需要能自己造的船。
这座造船所，就是今天 IHI 的起点。公司官方把 1853 年 12 月 5 日定为"创业"日，而把 1889 年 1 月 17 日"有限责任石川岛造船所"的成立定为"设立"日。两个日期分得很清楚，前者是那片沙洲上的动土，后者是一家近代公司的法人化。
三十一年后的 1884 年 7 月 7 日，岩崎弥太郎从工部省手里租下长崎造船局，把它改名为长崎造船所。这是三菱重工业官方认定的创业日。同一年代，川崎正藏在东京筑地办起了川崎筑地造船所，1896 年又在神户设立了株式会社川崎造船所——今天川崎重工业的神户总部，就坐落在当年那片船坞的位置上。
三家船厂，三个不同的开局：一家是幕府的应急工程，一家是明治政府官营资产的转手，一家是民间商人的生意。但它们后来走的路是同一条。明治政府推进的海军扩张，把订单源源不断地送进这三家船厂，也把它们从"造船的"变成了"造军舰的"。1906 年，川崎造出了日本第一艘国产潜水艇；1915 年，川崎建成巡洋战舰"榛名"，同型的"雾岛"由三菱的长崎造船所建造，两舰同日竣工。这些"第一"在日本的工业史叙述里被反复讲述，但它们真正的意义在别处：一个国家的造船能力，被系统地转化成了向外扩张的军事能力。
另外两家的起点晚得多，而且它们之间有一段常被忽略的渊源。
1917 年 5 月，在群马县新田郡尾岛町——一个离东京一百公里、以桑田和织机闻名的地方——中岛知久平创设了"飞行机研究所"。同年 12 月，研究所迁到太田町。1918 年 4 月，它改名为中岛飞行机制作所。1919 年 4 月，它接到了陆军的第一笔订单：中岛式五型双翼机二十架。这是日本人自行设计的量产飞机的开端。
给这家研究所出过钱的人里，有一位叫川西清兵卫的神户实业家。他本业是毛纺织，创办过日本毛织。后来他与中岛知久平意见不合，决定退出，自己另起炉灶。1920 年 2 月，川西机械制作所在神户创业；同年 12 月 30 日，川西一型机——一架木制双翼机——完成并首飞。1928 年 11 月，川西机械制作所的飞行机部分离独立，川西航空机株式会社成立，资本金五百万日元，承接了神户川西工程作业所的资产与业务。主持这家公司的，是川西清兵卫的儿子川西龙三。
也就是说，今天的 SUBARU 和今天的新明和工业，源头都可以追到 1917 年那间小小的飞行机研究所。一次合伙人之间的分歧，分出了后来日本航空工业里的两条线：一条走向陆军的战斗机与发动机，一条走向海军的水上飞机与飞行艇。
到 1930 年代中期，这五家企业已经全部就位。1931 年 12 月，中岛飞行机改组为株式会社，资本金六百万日元。1934 年，三菱造船改称三菱重工业株式会社。1937 年 11 月 18 日，川崎造船所的飞机制造部门分离出来，独立成立川崎航空机工业株式会社，资本金五千万日元，设备与约一千二百名人员从神户迁往岐阜县各务原。两年后的 1939 年 12 月 1 日，母体川崎造船所改名为川崎重工业株式会社。
这两个年份值得单独提一句。坊间的说法常把"川崎航空机独立"和"川崎造船所改名川崎重工业"当成同一件事，写成 1939 年。按川崎重工业官方沿革页与企业系谱图的记载，这是两件事，相隔两年。另外，一些资料里出现的"川崎机械工业"这家公司，在川崎官方系谱页、官方时间线的全部区间以及相关词条里都查不到，本文不采用。
这五家的起点，还有一个共同点值得点出来。
它们没有一家是从消费市场里长出来的。石川岛造船所是幕府的应急工程，长崎造船所是明治政府官营资产的转手，川崎从一开始就以海军订单为主，中岛飞行机接到的第一笔订单来自陆军，川西航空机的产品从水上飞机起步、客户是海军。这五家企业的资本、订单与技术方向，从第一天起就由国家意志塑造，而在那个年代，日本的国家意志正在快速地向对外扩张倾斜。
这不是这五家企业独有的处境。近代日本的重工业，整体上都是在军备需求的牵引下建立起来的——这是它与英美那种由民用市场逐步催生重工业的路径最根本的差别。到了 1930 年代，当日本全面走上侵略道路的时候，这套以军备为轴心搭起来的工业体系，几乎不需要转型就能直接投入战争。
五家公司，三家起于船，两家起于飞机。这个差别在 1945 年之后会变得极其重要——造船的可以退回去造商船，造飞机的退无可退。
第二章 被侵略战争重新定义的五家公司
1945 年秋天，一批美国调查员开始逐家走进日本的军工企业。他们隶属于美国战略轰炸调查团，任务是搞清楚战略轰炸到底摧毁了什么、日本的战争生产究竟是怎么组织起来的。他们查账簿、量厂房、访谈经营者与工程师，然后逐家出具报告。1946 至 1947 年间，这些报告陆续印行：一份覆盖整个飞机工业的行业报告，以及按公司编号的一系列公司报告。
这批文件今天仍然可以完整查阅，是理解日本战时军工规模最接近一手的材料。本章的数字，绝大部分出自它们。
先看总量。按调查团行业报告的统计，日本的飞机年产量在 1944 年达到峰值 28,180 架，同年发动机产量 46,526 台。1944 年 2 月，约有一百万人以某种方式从事飞机制造；到 1944 年秋的用工高峰，这个数字大约升到一百五十万人。战争末期，日本还在六个月里把大约一百座地下飞机工厂推进到不同的完工阶段，计划总面积超过一千二百万平方英尺。
再看这一百五十万人的产能是怎么分布的。调查团给出了一张厂商份额表：
- 中岛飞机：各型飞机合计 19,661 架，占全国总产量的 28.0%；其中作战飞机 19,396 架，占全国作战机体的 37.1%。
- 三菱：各型飞机合计 12,513 架，占 17.9%；其中作战飞机 12,039 架，占 23.0%。
调查团在报告里写道，战争中的大部分时间里，这两家合计生产了全部作战飞机的约六成。
这张表纠正了一个流传很广的印象。在中文世界的通俗叙述里，三菱几乎是日本战时航空工业的同义词，中岛则常被当作它的代工厂。实际情况正相反：中岛飞机才是战时日本最大的飞机制造商，无论按总产量还是按作战机体产量，它都明显在三菱之上。它的用工规模同样是全行业第一——调查团记录的峰值是机体部门 146,000 人、发动机部门 78,000 人。
川崎排在第三位。按调查团第 IV 号公司报告的统计，1944 年它生产了全国作战机体的 17%、作战发动机的 12%。1941 年 1 月到 1945 年 8 月，它的机体实际产量 8,269 架（计划 11,662 架），发动机实际产量 10,274 台（计划 15,402 台）。用工峰值出现在 1944 年 7 月，87,121 人，其中机体部门 64,494 人、发动机部门 22,627 人。它的厂区分布在岐阜县各务原（机体）与兵库县明石（发动机与机体），另有高槻、二见、都城、一宫几处疏散工厂。
川西航空机排在第十位。1941 至 1945 年间，它只占全行业飞机产量的 3%，各年度在 1.1% 到 5% 之间波动。1930 到 1945 年，它累计生产各型飞机 2,821 架。用工峰值是 1945 年 1 月的 66,100 人。它有四个主要制作所——鸣尾、甲南、姬路、宝塚——全部集中在大阪与神户之间，彼此相距不超过四十英里。
川西这一栏里，还有一组数字比产量本身更能说明问题。调查团把三个数并排列了出来：产能 3,835 架，政府订货 3,594 架，1941 至 1945 年实际交付的作战飞机 1,606 架。订单只完成了不到一半，而这还是按已经打了折的产能算的。这不是川西一家的问题。日本战时航空工业的账面产能与实际交付之间那道越裂越大的口子，在川崎那里同样存在——机体计划 11,662 架、实产 8,269 架，缺口接近三成；发动机计划 15,402 台、实产 10,274 台，缺口三分之一。
三菱的分厂布局，调查团也留了记录：六个机体工厂、十一个发动机工厂，主要在本州中南部，其中名古屋一地占该公司机体面积的三分之二、发动机面积的一半以上。名古屋航空机制作所 1944 年的用工峰值是 99,416 人——这个数字不出自调查团，而出自一项基于三菱自身战时档案的学术研究。在这近十万人当中，有相当一部分并非普通受雇者，而是被战时体制强制驱使的劳动力——这一层不是本文的题目，本系列《铁与人》会专门处理。
船的这一边，规模同样不小。太平洋战争爆发后，川崎造船所神户工厂的建造重心转向航空母舰与潜艇，按公司官方沿革页的记载，到战败为止共建造舰艇三十余艘，其中包括航母"瑞鹤"、"飞鹰"、"大凤"。"瑞鹤"1938 年 5 月安放龙骨，1939 年 11 月下水，1941 年 9 月服役——它服役后不到三个月，就参与了偷袭珍珠港的行动。三菱的长崎造船所同样是海军最重要的承造者之一。这些船厂的技术档案里记着排水量、下水日期、试航速度，但它们真正的历史位置，是把一个国家的钢铁与机械能力，转化成了投送到别国土地上的暴力。
2.1 造得出图纸，造不出零件
在调查团的这批报告里，藏着一条对理解战后八十年更关键的线索：日本战时航空工业真正的瓶颈，不在设计，而在设计之下的那一层。
最典型的例子是川崎的三式战斗机"飞燕"，以及它用的那台液冷发动机。
飞燕由川崎的土井武夫主持设计，是日本陆军在整场战争里少数使用液冷发动机的战斗机之一。发动机型号 Ha-40，是德国戴姆勒-奔驰 DB 601A 的授权仿制型，川崎在 1939 年 1 月买下生产许可。图纸是现成的，问题出在把图纸变成零件。
按战后整理的技术记录，Ha-40 在量产阶段暴露的是一整串基础工业能力的短板：轴承滚子的加工精度达不到德国原设计的要求，气缸体的加工良品率长期徘徊在一半左右，军方为节省战略物资而规定的镍含量不足，导致曲轴在运转中断裂。发动机装到飞机上运到南太平洋，高温环境下燃油泵故障频发；而这种液冷发动机又没法在前线完成大修，坏了要一路运回后方基地。
到了升级型 Ha-140，情况彻底失控。1944 年 9 月，计划月产四十台，实际交付一台。后果是两百多架已经造好的机体停在川崎的厂房里，等着不存在的发动机。最后的处理办法是把其中 275 架机体改装三菱的"金星"风冷发动机——这就是五式战斗机的由来。一款新型战斗机，诞生于一场发动机生产的彻底失败。
这条线索值得记住，因为它会在本文后半程反复出现。一个国家能不能画出先进的图纸，和它能不能稳定地把图纸做出来，是两件事。日本在 1940 年代吃过这个亏；战后它用了几十年时间，专门去补发动机这一课。补课的主角，正是本文的五家公司之一。
2.2 零式：一个不写的数字
现在该说零式了。
零式舰上战斗机是日本战时产量最多的战斗机，各型合计超过一万架。至于精确到个位是多少，不同权威口径给出的数字在 10,430 到 11,291 之间，差异来自是否把水上型和双座教练型计入总数。它由三菱设计，设计主务者是堀越二郎；但大部分机体不是三菱造的，是中岛飞机造的。至于中岛到底占多大比例，下面要说明本文为什么连一个约数都不给。
关于零式的分厂产量，中文互联网上流传着几组精确到个位的数字，被反复引用了几十年。本文不采用其中任何一组，理由很简单：追不到出处。这些数字通常被标注为出自美国战略轰炸调查团，但调查团那份覆盖整个飞机工业的行业报告里，只把"Zeke"列为三菱的主要产品之一，根本没有给出机型级的分厂产量。真正可能记载这一层的三菱与中岛两份公司报告，不在今天可公开查阅的馆藏范围内。一个连一手调查都没给出的数字，在互联网上却精确到了个位，这本身就是一条需要警惕的线索。
更能说明问题的是，这组数字在流传过程中已经分叉。同样自称出自那份调查，中岛的产量在一些版本里写作 6,538 架，在另一些版本里写作 6,570 架。一个号称精确到个位的数字出现了两个版本，就说明它已经不再精确。本文因此连"六成左右"这样的约数也不给——那个约数正是拿上面这些追不到源头的分厂数字算出来的，源头不可靠，算出来的比值同样不可靠。能够确定、也足够用的只有一句：零式的大部分机体出自中岛，而不是出自设计它的三菱。
所以本文的做法是：用调查团确实给出的厂商总份额，去承载"中岛才是最大的那一家"这个判断。这个判断比任何一组零式分厂数字都更硬，也更能说明问题。
本章到此为止都是数字。数字读久了容易变得中性，所以有必要停下来把话说明白。
上面这些产能、这些工厂、这些人，服务的是一场侵略战争。中岛的一式战、二式单战、四式战，川崎的三式战与五式战，川西的紫电与二式大艇，三菱设计的零式——它们全部被投入了日本对中国的全面侵略战争与随后扩大的战争。1944 年那 28,180 架飞机，不是一个国家工业能力的勋章，是一部战争机器在崩溃前的最后加速。日本当时给这场战争挂出的招牌是伪"共荣"，那块招牌背后是被占领、被掠夺、被强制驱使的整片地区。
技术史可以写得很干净，产业史不行。这五家公司在 1945 年之前积累的每一分制造能力，都带着来路。
把话说到底：1944 年那 28,180 架飞机，是日本军国主义把整个国家的工业能力征用之后的产出。军国主义不是一种情绪，它是一套把产业、财政与人力全部导向对外扩张的制度安排——本章列出的那些工厂、那些用工峰值、那些产能与订货的缺口，就是这套制度安排在企业账面上的样子。记住它长什么样，是因为本文后面还要再遇到它一次。
第三章 1945 年 12 月，天空被关上
日本投降后，处置来得很快。
1945 年 12 月，驻日盟军总司令部下令全面禁止日本制造航空器。这条禁令的含义，比"停产"要重得多。它不只是关掉几条生产线，而是取消一整个行业存在的资格：不许造，不许修，不许研究。对三家船厂来说，这意味着军舰业务归零；对两家飞机公司来说，这意味着公司本身失去了主营业务。
川崎重工业收到的指令是禁止从事海军舰艇、飞机等的生产与修理。按公司官方沿革页的记载，它一度转产平底锅这类日用品和农业机械来维持经营。1946 年 5 月 31 日，川崎航空机工业干脆改掉了名字，叫"川崎产业株式会社"——名字里的"航空机"三个字被删掉了。
川西那边，1946 年，公司在兵库县西宫工场开始开发生产三轮卡车"秋津号"。造过四发飞行艇的工厂，改造三个轮子的货车。
中岛飞机的反应最快。日本投降是 1945 年 8 月 15 日；8 月 17 日，军需大臣向第一军需工厂长官下达停产命令——同一天，这家公司改名为"富士产业株式会社"，并修改了公司章程，宣布转向和平产业。从收到停产命令到换掉名字，用了不到一天。
改名的速度本身就是一个信息。它说明这些公司的经营者非常清楚自己接下来要面对什么：一个带着"航空机""飞行机"字样的招牌，在 1945 年秋天的日本是一种负债。
但需要说清楚：它们急着处理的是招牌，不是责任。换一个名字用了不到一天，而在此前十几年里，这些工厂为侵略战争生产的飞机、军舰与发动机已经投入中国战场和亚太战场，造成的死亡与破坏不会因为招牌换掉而一笔勾销。1945 年的这一轮改名是一次商业上的自我保护，不是一次清算，更不是一次道歉。
同一时期，另外两件更大的事也在推进：驻日盟军总司令部主导的财阀解体，以及几年后随朝鲜战争而来的特别需求订单。这两件事塑造了整个战后日本产业的形态，本系列《解体与复活》一篇专门处理，此处不展开。
值得在本章分析的是另一件事：禁令到底切断了什么。
厂房没有被拆掉。大部分厂区在轰炸中严重受损，但地基、船坞、机床、疏散到山里的设备，多数还在。真正被切断的是两样东西：一条完整的产品线，和一支成建制的设计队伍。
前者是可以恢复的。一家船厂停两年，船台清一清，工人召回来，还能开工。三家船厂的运气就在这里——船是军民两用的，禁令禁的是军舰，不是商船。1950 年代的日本造船业能够迅速起来，靠的正是军民两用这层缓冲。
后者恢复不了。飞机设计是一门高度依赖连续实践的手艺：一支队伍如果七年不画图、不做风洞、不跟着一架飞机从图纸走到试飞，那么七年之后它就不再是那支队伍了。工程师会改行去造纺织机械、去造摩托车、去教书。年轻人不会进这个行业，因为这个行业已经不存在。当 1952 年禁令解除的时候，摆在两家飞机公司面前的不是"恢复生产"，而是"从头再来"。
后来的分化，很大程度上就取决于这七年里各家保住了多少人。川西的做法是把水陆两用机的核心设计人员留在了公司内部——这个决定在十几年后会结出果实，本文第九章会讲到。中岛被拆成十二家公司，设计队伍随之四散，几十年里再没有独立设计过一架完整的固定翼军用飞机。三菱和川崎则介于两者之间，它们在 1950 年代靠授权生产美国飞机，一边挣钱一边把队伍重新养了起来。
而在这一切开始之前，还有一道更彻底的处置在等着其中一家。中岛飞机——那个战时最大的飞机制造商——将要被拆成十二块。
第四章 中岛帝国的碎片
要理解中岛飞机为什么被拆得比谁都彻底，得先看看它在 1945 年春天是什么体量。
- 工厂 102 个，如果把疏散工厂算进来是 500 个
- 占地 3,531 万平方米
- 建筑面积 232.3 万平方米
- 机械 30,735 台
- 人员 25 万名
需要对最后一项做一个口径说明。官方文件写的是"人员 25 万名"，没有区分正式雇员、被动员的学生和被强制征调的劳工。美国战略轰炸调查团给出的中岛用工峰值是机体部门 146,000 人加发动机部门 78,000 人，合计约 22.4 万人，与官方数字量级相近但统计口径不同。因此本文不把 25 万写成"员工数"，只把它当作一个战时管制机构的规模总数来读。
这个规模意味着什么？意味着在 1945 年春天，中岛飞机已经不是一家公司，而是一个跨越群马、东京、爱知、埼玉、栃木数县的工业系统。它的制作所是按军种和产品分设的：武藏野（1938 年 4 月开设，陆军发动机）、小泉（1940 年 4 月，海军机体）、多摩（1941 年 11 月，海军发动机）、半田（1942 年 6 月，海军机体）、大宫（1943 年 3 月，海军发动机）、三岛（1943 年 4 月，海军机器）、宇都宫（1944 年 1 月，陆军机体）。1943 年 11 月，武藏野与多摩两个制作所合并成武藏制作所，把陆军和海军的发动机生产统一了起来。
它自己设计并量产的军用机型，同样是一份长名单：一式战斗机"隼"与百式重爆击机"吞龙"（1941 年 12 月制式采用）、二式单座战斗机"钟馗"（1942 年 11 月）、舰上攻击机"天山"与夜间战斗机"月光"（1943 年）、四式战斗机"疾风"与舰上侦察机"彩云"（1944 年 1 月）。除此之外，它还是零式最大的代工生产方，还独家生产了零式的水上型。到 1945 年，它甚至试制出了海军的喷气式特攻机"橘花"。
这份名单值得记住的不是型号本身，而是它们的去向。这些飞机被投入侵略中国的战场与太平洋战场，用于轰炸、扫射与争夺制空权；名单末尾那架"橘花"，设计用途是让飞行员连人带机一起撞上去。清点一家企业的产品谱系，同时就是在清点它参与制造的破坏。
这不是一份中性的工业资产。它是一部为侵略战争而建、也只能为侵略战争运转的机器——每一个制作所、每一条生产线，都是按陆海军的作战需求排布的。在战败国的清算逻辑里，这样一部机器没有第二种可能的结局。
4.1 十二家公司
1945 年 8 月 17 日，中岛飞行机改名富士产业株式会社。中岛知久平之弟中岛乙未平出任社长。改名解决不了实质问题——这家公司拥有的一切，都是为战争造的。
处置在五年后到来。1950 年 7 月到 8 月，依据《企业再建整备法》，富士产业被分割为十二家"第二会社"。SUBARU 官方沿革文件把这十二家的名字逐一列了出来：
- 富士工业
- 富士精密工业
- 爱知富士产业
- 富士自动车工业
- 大宫富士工业
- 宇都宫车辆
- 岩手富士产业
- 富士机械工业
- 富士机器
- 田沼木材工业
- 富田机器制作所
- 东京富士产业
十二个名字里，"航空""飞行"一个字都没有。有做机械的，有做车辆的，甚至有做木材的。一个曾经年产近两万架飞机的工业系统，被切成十二片，每一片都被赋予了一个与飞机无关的身份。
分割的时间也集中：富士自动车工业 7 月 12 日、富士工业 7 月 13 日、宇都宫车辆 7 月 20 日、大宫富士工业 8 月 7 日——一个多月里，一家公司变成了十二家。
4.2 五分之一次重聚
三年后，其中的一部分开始往回走。
1953 年 7 月 15 日，富士重工业株式会社设立，资本金五千万日元，代表取缔役社长北谦治，本社在东京都新宿区角筈。它不是从零起步的新公司，而是由原富士产业分出去的几家共同出资设立的。1955 年 4 月，富士重工业吸收合并了这几家出资方，资本金一举增至八亿三千零五十万日元。
出资并被合并的是五家：富士工业（太田、三鹰工厂）、富士自动车工业（伊势崎工厂）、大宫富士工业（大宫工厂）、东京富士产业（原中岛飞行机总部）、宇都宫车辆（宇都宫工厂）。这五个名字都在官方那份十二家名单之内，逐一对得上。
十二家里回来了五家。剩下的七家走上了各自的路——其中富士精密工业后来并入了另一家汽车企业的谱系，爱知富士产业、岩手富士产业等则在各自的地方产业里继续存在或消失。中岛帝国没有复原，它只是把最核心的那几块重新拼在了一起。
"SUBARU"这个名字，就是在这个背景下取的。它来自昴星团，日语里叫"すばる"，是六连星。按公司官方的说明，选用纯日语作为汽车品牌名在当时属首创，而它的寓意，正是富士重工业由继承中岛飞行机血统的五家公司出资联合设立。
一个由碎片拼回来的公司，用一个"把星星聚在一起"的词做了自己的名字。这是本文追踪的五家企业里，唯一一个把自己的破碎史直接写进商标的案例。
2016 年 5 月 12 日，公司公告将更改社名；2017 年 4 月 1 日，富士重工业株式会社正式改名为株式会社 SUBARU。用了六十四年，那个从中岛飞行机那里继承下来的"富士"字号，也被换掉了。
4.3 拆散之后，它再没造过一架自己的飞机
中岛被拆得最彻底，因为它最大。这句话反过来也成立：正因为被拆得最彻底，它此后再也没有回到战前的位置上。
今天的 SUBARU 是一家汽车公司。按公司官方的分部数据，2026 年 3 月期，航空宇宙事业的营业收入是 1,417 亿日元，同比增长 27.0%，营业利润 35 亿日元——听起来不错，但公司同期的整体销售收益约为 4 兆 7,850 亿日元，其中汽车事业约 4 兆 6,383 亿日元。航空宇宙在这家公司的营收里只占约 3.0%。
它在航空领域今天做的事情，主要是三类。第一类是给波音做结构件：自 1973 年起，SUBARU 已经做了波音五十多年的合作伙伴，在爱知县半田工厂生产"中央翼盒"——那是连接左右主翼与前后机身、承担全机荷重并兼作燃料箱的关键结构件；公司称迄今已为波音 777、787、777X 以及 P-1、C-2 等机型交付了超过三千套。第二类是直升机：UH-2 是它与美国贝尔公司共同开发的机型，2015 年 7 月被防卫省选定，2018 年 12 月试验机首飞，2021 年 6 月陆上自卫队开始运用，到 2025 年 2 月累计交付十四架。第三类是无人机：公司官方页面称，自 1970 年以来已研发生产超过二十种、八百余架无人机。
结构件、直升机、无人机——这份清单里没有的，是一架由它自己设计的固定翼军用飞机。那间 1917 年在群马县尾岛町开张、后来长成日本最大飞机制造商的公司，在被拆成十二块之后，再没有走回原来的位置。
第五章 三菱的三分与重合
三菱走的是另一条路。它同样被拆开，但拆得没那么碎，而且十四年后又长了回来。
先把链条理清楚。1884 年 7 月 7 日岩崎弥太郎租下长崎造船局，是起点。1917 年，造船事业改组为三菱造船株式会社。1934 年，三菱造船改称三菱重工业株式会社。到战争结束时，它是日本最大的重工业企业，既造军舰也造飞机，长崎造船所与名古屋航空机制作所分别是这两条线的核心。
1950 年 1 月，处置落地。三菱重工业被拆成三家公司：
- 中日本重工业株式会社，本社神户市，资本金十三亿日元
- 东日本重工业株式会社，本社东京都中央区
- 西日本重工业株式会社，本社东京都中央区
三个名字里，"三菱"两个字消失了。这不是偶然——在占领期间，"三菱"这个商号本身就是被处置的对象之一。公司被拆成三块，同时被剥夺了自己的名字。
1952 年，随着《旧金山和约》生效，对商号使用的限制解除，三家公司陆续把"三菱"改了回来：
- 1952 年 5 月，中日本重工业改称新三菱重工业株式会社
- 1952 年 5 月，西日本重工业改称三菱造船株式会社（第二代）
- 1952 年 6 月，东日本重工业改称三菱日本重工业株式会社
1964 年 6 月，这三家公司合并，新公司沿用"三菱重工业株式会社"的商号，本社设在东京都千代田区。距离 1950 年 1 月的分割，过去了十四年半。
1970 年 4 月 22 日，汽车部门独立出去，设立三菱自动车工业株式会社，同年 6 月 1 日业务正式转移。这一步与 1950 年的分割性质完全不同——它是企业自主的业务重组，不是外部处置。
5.1 官方沿革页上跳过的那一步
上面这条链条里，有一个细节值得单独说。
三菱重工业的官方公开沿革页，讲的是"1934 年成立三菱重工业—1950 年被分为三家—1964 年重新合并"。1952 年那次改名，官方页面上没有。三家公司在 1952 年 5 月和 6 月分别叫回什么名字，需要到公司自己提交的有价证券报告书的沿革栏里去找，或者到日文的百科条目里去交叉印证。
这个空白很小，小到几乎没有人会注意。但它是本文后面第十二章要处理的那个问题的一个样本：一家公司在书写自己的历史时，会保留什么，会略过什么。1950 年的分割是外力所致，可以写；1964 年的合并是重新壮大，当然要写。中间那两年里三家公司叫过的名字，属于一段"没有三菱"的历史，写不写都不影响叙事的完整性——于是就不写了。
5.2 两种拆法
把三菱和中岛放在一起看，能看出战后处置的一个基本逻辑。
中岛被拆成十二家，回来五家。三菱被拆成三家，回来三家。差别不在于处置者对谁更宽容，而在于两家公司的资产结构完全不同。
三菱重工业是一家综合重工业企业。它的造船、机械、发动机、车辆业务，本身就是可以民用的，把它按地理区域切成东、中、西三块，每一块都还是一家能独立经营的重工业公司。切开之后各自活得下去，十四年后再合并，业务是连续的。
中岛飞机不是。它的绝大部分资产是为造飞机而存在的：专用工装、专用厂房、专用的发动机试车台。飞机造不成了，这些资产就得被重新分配到各种各样的用途上去——汽车、纺织机械、铁道车辆、甚至木材加工。把它按工厂逐个切开，每一块都要另找活路。等到 1953 年可以重新聚拢的时候，能聚回来的只有那些还在做机械制造的部分。
一家公司抗不抗得住被拆，取决于它的业务离民用有多远。这是 1945 年之后日本军工企业分化的第一条规律。
5.3 为什么是三菱
在五家公司里，三菱是唯一一家从战前到今天始终待在防务产业第一梯队的企业。这个位置不是靠某一次成功的产品拿到的，而是靠一种结构。
它的业务组合足够宽。今天的三菱重工业同时在造发电设备、燃气轮机、化工机械、物流设备、宇宙运载火箭和各种防务装备。这个宽度带来两个后果：一是防务业务的波动不会危及公司存亡，二是当防务订单来的时候，它能从其他业务线上调动材料、工艺、试验设施和人。一家只做防务的公司调不动这些资源，而一家完全不做防务的公司则根本进不了这个门。
它的产品谱系也足够宽。从第十章的采购清单上可以看到，同一家公司在同一年里承接了护卫舰、潜艇、补给舰、战斗机改修、直升机、地对舰导弹、高速滑空弹和下一代战斗机的研发——横跨海陆空和导弹四个大类。在一个总盘子只有五万多亿日元、每一类装备的年采购量都很小的市场里，这种横跨能力本身就是护城河：单一品类养不活一支队伍，几个品类加起来就可以。
还有一点常被忽略：**它保住了长崎。**从 1884 年到今天，长崎造船所一直在造船。中间它换过名字、被拆过、被合并过，但船台没有停。第三章说过，1945 年之后被切断的是产品线的连续性；三菱在造船这条线上，从来没有被真正切断过。
三菱重工业今天是日本最大的防务承包商。按防卫装备厅公布的中央采购实绩，2023 财年它以 255 件合同、1 兆 6,803 亿日元排在第一位；2024 财年以 238 件、1 兆 4,567 亿日元继续排在第一位，并且同一份官方资料标注它在此前两个财年也都是第一。它今天的合并从业员数是 78,793 人，证券代码 7011，本社在东京都千代田区丸之内。
从 1884 年那座租来的长崎造船局，到今天这张采购榜单的第一行，中间隔着一次分割、一次改名、一次合并，和八十年。
第六章 一个名字的三次改写
五家公司里，改名改得最频繁、也最能说明问题的，是川西。
它的链条是这样的：
- 1920 年 2 月，川西机械制作所在神户创业
- 1928 年 11 月，飞行机部分离独立，川西航空机株式会社成立
- 1947 年 7 月，川西航空机改名明和兴业株式会社
- 1947 年 9 月，建设部门分社为明和工务店
- 1949 年 11 月 5 日，依《企业再建整备法》，明和兴业分成两家：明和自动车工业与新明和兴业株式会社
- 1960 年 5 月，新明和兴业改名新明和工业株式会社
需要加一句限定：1947 年 7 月那一步——川西航空机改名明和兴业——本文没能从新明和工业自己的官方社史里直接核到，目前依据的是可交叉印证的多个日文资料，公司官方沿革页本身没有直接提到这个中间社名。其余各步都能在官方沿革页或会社概要页上找到。
其中 1949 年 11 月 5 日这个日期特别值得注意：它至今仍然是新明和工业在公司登记上的设立日。也就是说，这家公司在法律意义上的年龄，是从 1949 年算起的，而不是从 1920 年或 1928 年。1928 年成立的那家川西航空机，在法人的意义上已经不存在了。
6.1 "明和"两个字里没有飞机
把这条链条摆开看，会发现一个很直白的事实：从"川西航空机"到"明和兴业"，公司名里丢掉的不只是创业家族的姓氏，还有"航空机"这三个字。
这在 1947 年是一个理性的选择。当时航空器制造已被全面禁止两年，公司实际在做的是三轮卡车、建筑工程和各种机械。一个叫"航空机"的招牌，既不能带来订单，还会带来麻烦。
有意思的是接下来那一步。1960 年 5 月，公司改名"新明和工业"，同月加入日立集团。此时距离航空器制造禁令解除已经八年，公司正准备重新进入飞机业务。但它没有把"航空"两个字加回来，而是在"明和"前面加了一个"新"字。
一个"新"字，把两段历史缝在了一起：既承认了 1947 年之后那个不造飞机的自己，又宣告了一个新的开始。至于 1928 到 1945 年那一段——为日本海军造飞行艇和战斗机的那一段——名字里不再有任何痕迹。
2004 年 5 月，新明和工业脱离日立集团，重新独立。名字没有再改。
6.2 另一条支线：从真空管到车载电子
川西的战后重组还分出了一条今天几乎没人会把它和飞机联系起来的支线。
1949 年，在同一轮企业再建整备中，母体川西机械制作所本身也解散了，业务被拆到几家"第二会社"里。其中做真空管和收音机的电子部门，成为神户工业株式会社。1968 年，神户工业与富士通合并。1972 年，原来的收音机部门再度分离独立，成立富士通テン株式会社。2017 年，随着资本结构变更，它改名为株式会社デンソーテン。商号末尾的"テン"沿用自旧公司名，并不是"电子"的意思。
今天这家公司做的是车载电子设备。它与一架飞行艇之间的距离，隔了四次改名和七十多年。
顺便澄清一个常见的误认：川西财阀确实以神户为根据地，但川西机械制作所与神户制钢所之间没有沿革关系，后者不是前者的后身。
6.3 改名作为一种处理方式
把五家公司的战后改名放在一起排一排，能看出一种共同的做法：
- 中岛飞行机 → 富士产业（1945 年 8 月 17 日）
- 川崎航空机工业 → 川崎产业（1946 年 5 月 31 日）
- 川西航空机 → 明和兴业（1947 年 7 月）
- 三菱重工业 → 中日本／东日本／西日本重工业（1950 年 1 月）
前三家的共同点是：把"航空机""飞行机"从名字里删掉，换上一个中性的"产业""兴业"。三菱那一次的性质不同，删掉的是财阀的字号。但动作是一样的：在一个清算的年代里，一家公司首先要处理的不是它的资产，是它的名字。
这些名字后来的命运也不一样。三菱在四年后就把字号叫了回来，因为"三菱"是一块有价值的商业资产。川崎航空机工业在 1953 年 9 月 21 日以新的资本结构重新设立，名字又回来了，然后在 1969 年 4 月 1 日被川崎重工业吸收合并——川崎重工业以吸收合并川崎车辆和川崎航空机工业两家公司的方式完成了三社合并，存续公司名仍是川崎重工业。中岛和川西的名字，则再也没有回来过。
一个公司名的存续，本身就是一份关于战后处置力度的记录。
第七章 1952 年，天空重新打开
1952 年 4 月，日本国内航空器制造与开发的禁令解除。
这一年发生的事情不止一件。《旧金山和约》生效，占领结束；对"三菱"商号的限制解除；日本重新取得了造飞机的资格。七年的空白结束了。
但空白结束不等于产业自动恢复。1952 年的日本没有民用客机市场，没有能支撑独立研发的资本，也没有一支还在状态的设计队伍。天空重新打开了，可是没有飞机可造。
真正把飞机重新装回这些工厂的，是另一套东西——采购体制。
这套体制的建立有一条清晰的时间线。1950 年成立警察预备队；1952 年 7 月 31 日《保安厅法》公布，据此设立保安厅与保安队；1954 年 6 月 9 日，《自卫队法》与《防卫厅设置法》同日公布，自卫队与防卫厅随之成立。往后走，2007 年 1 月 9 日防卫厅升格为防卫省，2015 年 10 月 1 日防卫装备厅成立，把原先分散在技术研究本部、装备施设本部与各幕僚监部的研发、采购、补给、管理职能整合到一个机构里。
对本文的五家公司来说，1954 年才是真正的转折点。那一年出现的，是一个新的、长期存在的、由国家预算支撑的买方。从此以后，日本航空工业的复活不再是一件市场自发的事，而是一件由国家订单驱动的事。
顺带澄清一个常见的说法。日本的装备"国产化"，并不是某一次政策决定的产物。1953 年 8 月公布的《武器等制造法》建立的是国内武器生产的许可与规制框架，它既不促进也不禁止，只是把这门生意纳入管理。此后历次防卫力整备计划的方针措辞里，才逐步累积出"推进技术开发、装备近代化与适当的国产化"这类表述。国产化是一个几十年里慢慢长出来的取向，不是一纸文件。
复活的具体方式是授权生产。1956 年 3 月，新三菱重工业——也就是 1952 年刚从中日本重工业改回名字的那家——开始在国内组装美制 F-86F 战斗机。此后是 F-104J、F-4EJ、F-15J，三菱一路做下来，从散件组装做到授权制造。川崎那边，1952 年与美国贝尔飞机公司建立技术合作；1953 年 9 月 21 日，川崎航空机工业以新的资本结构重新设立；1957 年与洛克希德签订生产协议，开始造 P2V-7 反潜巡逻机；1966 年，在它基础上改型的 P-2J 首飞，到 1979 年累计生产 82 架。
授权生产是一种性价比很高的重建方式。买方拿到了装备，卖方拿到了许可费，制造方则在别人的图纸上把工艺、工装、质量体系和熟练工人一点一点重新养起来。它不能培养设计能力——图纸不是自己画的，关键的系统往往也不开放——但它能保住制造能力，而制造能力正是 1945 年之后最容易散、最难重建的那一部分。
代价在几十年后才显现。授权生产模式下，企业要先支付许可费、买专用设备、建产线，然后靠国家的采购计划把投入摊回来。计划一变，投入就悬空。本文第十一章要讲的那场官司，根子就埋在这里。
这一章之所以短，是因为 1952 到 1960 年代的这段时间，本身就是一段"什么都还没长出来"的时期。它的意义全部在后面：正是这十几年打下的底子，才有了本文接下来两章要讲的两件事——一台完全自主的发动机，和一架从战时血脉里直接长出来的飞行艇。
第八章 一台发动机的六十年
在五家公司里，IHI 是变化最大的一家。它从一家造船厂，变成了一家造发动机的公司。
8.1 从无到有
1957 年，石川岛重工业开设田无工场，作为喷气发动机的专门工厂。这是一个非常早的动作——当时日本恢复造飞机的资格才五年。
第一台产品叫 J3。它不是石川岛一家做的，而是由"日本喷气发动机株式会社"研制，出资方是五家公司：石川岛重工业、富士重工业、富士精密工业、三菱重工业、川崎重工业。也就是说，日本战后第一款量产的国产涡喷发动机，是由本文追踪的五家企业里的四家（三菱、川崎、石川岛，以及中岛的后身富士重工业）联手做出来的。战时被拆散的能力，以合资公司的形式重新聚了一次。
J3 的研制并不顺利。按日本航空史的记述，原型机在试验中故障频发，进度落后于机体，以至于配套的 T-1 教练机造好了却没有合适的发动机可装，早期试飞只能改用英国的发动机。直到 1961 年，J3 才正式获得防卫厅采用。
而在这中间，制造它的公司变了。1960 年 12 月 1 日，石川岛重工业株式会社与株式会社播磨造船所合并，成立石川岛播磨重工业株式会社，土光敏夫出任首任社长。这次合并让石川岛拿到了播磨的大型船坞，也让播磨获得了业务多元化的机会。此后是一连串的吸收：1964 年并入名古屋造船与名古屋重工业，1968 年并入吴造船所。合并当时，它的造船吨位规模仅次于三菱重工业，居业界第二。
8.2 三十年一台
J3 之后，国产发动机的节奏慢得惊人。
第二款是 F3-IHI-30，用于川崎重工业的 T-4 中级教练机，由防卫厅技术研究本部与石川岛播磨重工业联合研制，1985 年完成开发。从 J3 获得采用到 F3 完成开发，隔了二十四年。
然后是更长的一段空白。F3 之后，日本再没有开发过新的国产量产航空发动机，一直到 2010 年。
2010 年，IHI 首次出货 F7-IHI-10 涡扇发动机，用于川崎重工研制的 P-1 反潜巡逻机。这台发动机进气口直径约 1.4 米、全长约 2.7 米、推力约六吨级、涵道比约八，一架 P-1 上装四台。IHI 当年那篇新闻稿的标题里，有一句很少见的自我说明：时隔二十二年，再度实现国产开发量产发动机的出货。
一家公司在自己的新闻稿标题里写"时隔二十二年"，是一种坦白。它承认的是：在这二十二年里，这条线几乎停着。
8.3 十五吨与一千八百度
第三个节点是 XF9-1。
按日本防卫装备厅航空装备研究所在 2025 年技术研讨会上公开展板的记载，XF9-1 是战斗机用发动机的验证机，主要指标是：最大推力十五吨（153 千牛）以上，全长约 4.8 米，进气口直径约 1.0 米，高压涡轮入口温度达到 1800℃ 级。性能确认试验在 2018 至 2020 年间实施。此后的"发动机适应性向上技术研究"在 XF9-1 的基础上研究小型轻量化与低成本化，到 2024 年完成。
这些数字的含义，需要放回本文第二章那台 Ha-40 里去理解。
1939 年，川崎买下了德国液冷发动机的生产许可，图纸是世界一流的，但轴承精度做不到、气缸体良品率上不去、材料成分不达标，最后败在了工艺和材料上。八十年后，同一个国家的另一家公司，做出了一台能在 1800℃ 级涡轮入口温度下工作的自研发动机——1800℃ 远高于镍基高温合金的长期承温上限，涡轮叶片能在这样的燃气里持续工作，靠的是单晶叶片、热障涂层和气膜冷却这一整套材料与制造工艺。
从"买了图纸做不出来"到"自己画图纸并且做得出来"，中间是六十多年，四代发动机，和一条从未真正断过的采购订单。
2007 年 3 月 26 日，公司公告将改名；同年 7 月 1 日，石川岛播磨重工业株式会社正式改名为株式会社 IHI。"石川岛"这个从 1853 年那片沙洲上带下来的地名，从公司的正式名称里消失了。
今天，IHI 与英国的罗尔斯·罗伊斯、意大利的 Avio Aero 组成联合体，共同研制日英意下一代战斗机计划的动力与推进系统。三方在 2025 年 9 月签署了进阶版协作协议。截至目前，三方尚未成立单一法人形式的合资公司，合作仍在联合体框架下进行。
8.4 把船让出去
发动机这条线一路向上的同时，IHI 的另一条线在往下走——它把造船业务逐步交了出去。
1995 年，石川岛播磨与住友重机械共同设立马林联合，整合两家的舰艇部门。2002 年 10 月 1 日，石川岛播磨把整个船舶海洋事业部门通过公司分割并入，公司改名 IHI 马林联合。2013 年，IHI 马林联合与 JFE 控股旗下的环球造船合并，成立日本马林联合。2025 年 6 月 26 日，今治造船、JFE 控股与 IHI 三方公告股权转让协议；按 IHI 2026 年 3 月期决算短信的记载，交易已在该财年内完成，日本马林联合的表决权比例从今治造船 30%、JFE 35%、IHI 35%，变为今治造船 60%、JFE 20%、IHI 20%。
一家 1853 年从造船起家、以"石川岛"这个船坞地名为名的公司，在一百七十二年之后，把造船缩到了一家关联公司的两成股权。
它换来的是什么？按 IHI 2026 年 3 月期决算短信，公司合并销售收益 1 兆 6,434 亿日元，其中"航空・宇宙・防卫"分部销售收益 6,517 亿日元，占公司整体约 39.7%，是四大分部里营收占比最高的一块，公司官方文本里直接称它为"集团的主力事业"。
五家公司里，只有 IHI 完成了这样一次彻底的主业置换：把祖业让出去，把一条从零开始的新线做成了主力。
第九章 水面上那条没有断的线
如果说 IHI 的故事是"换了一条线"，那么新明和的故事就是"一条线没有断"。而且这条线之所以没断，很大程度上是因为一个人。
9.1 菊原静男
川西航空机战时的产品，集中在两类：水上飞机与飞行艇，以及从水上飞机改出来的陆基战斗机。
九七式飞行艇、二式大型飞行艇，是前一类。二式大艇各型合计的产量不到两百架——不同资料给出的数字在一百多架到一百六十多架之间，本文只取量级——但它是当时航程最远的水上飞机之一，被日本海军用于远程侦察与运输，服务的是太平洋上的侵略战争。
后一类的谱系要绕一些。水上战斗机"强风"，是把战斗机装上浮筒；把浮筒拆掉、换上带轮子的起落架、装上中岛制的"誉"发动机，就成了陆基的局地战斗机"紫电"；再把机身重新设计、主翼从中翼改为低翼、自重减掉约二百五十公斤、零件数从六万六千点砍到四万三千点，就成了"紫电改"，1945 年 1 月制式采用。
这一连串改型集中发生在 1943 到 1945 年，也就是侵略战争败局已经分明、日本本土开始遭到轰炸的两年里。减重、简化零件、压缩工时，目的不是把飞机造得更好，而是在材料与熟练工人都在枯竭的条件下，尽可能多地把拦截机送上天，把战争再拖长一些。它是一部战争机器在末期的挣扎，不是一段值得欣赏的工程演进。
主持紫电改这次大改设计的，是川西航空机的技师菊原静男。
战争结束时，菊原静男没有离开。1952 年航空器制造禁令解除后，时任社长川西龙三决心重新做水陆两用机，在公司内部设立了委员会。1953 到 1957 年，团队研究如何抑制起降时的水花——水上飞机最难对付的问题之一，是高速掠过水面时飞溅的水会打坏螺旋桨和发动机进气口。1957 年，菊原静男发明了喷雾抑制装置。1955 到 1959 年的风洞实验，则把离着水速度降到了 45 节。
1961 年，水陆两用机开发部门正式发足，菊原静男任主任设计者，富士重工业与日本飞行机提供支援。开发目标只有一句话：造一架能在浪高三米的海面上起降的水陆两用机。
从"紫电改"到这个开发目标，中间隔着十六年、一场战败、三次改名、一次公司分割。但主持设计的是同一个人，做的是同一件事的延长线——如何让一架飞机与水面打交道。
这里需要停下来想一想，这条线为什么能续上。
水上飞机是一个很窄的门类。它要解决的问题在陆基飞机上完全不存在：船体式机身怎么在高速掠过水面时不被浪拍碎，浮筒和主翼怎么配平，起降时飞溅的水怎么不打坏螺旋桨和进气口，海水腐蚀怎么防，波浪中怎么保持姿态。这些问题没法从教科书上学，也没法从别人的图纸上抄——它们只能靠一次次把飞机开到海上去试，靠一代人在失败里攒经验。
正因为窄，它对人的依赖就格外重。一支五十人的水上飞机设计队伍散掉，这门手艺在一个国家就基本上没有了。日本战后之所以还能造出 US-2，很大程度上是因为在 1945 到 1952 那七年里，川西——那时候叫明和兴业——把这批人以某种形式留在了公司里。他们在造三轮卡车的年月里没有离开，等到 1952 年禁令一解除，社长就把他们重新组织起来做委员会。
对比一下就更清楚。中岛飞机被拆成十二家，设计队伍随之四散，此后几十年再没有独立设计过一架完整的固定翼军用飞机。川西被改了三次名字，法人都换过，但设计队伍的核心留了下来，于是那条从"强风"到"紫电改"再到 US-2 的线，一直没有断。
决定一家军工企业战后能走多远的，不是它保住了多少厂房，是它保住了多少人。
9.2 US-2
成果的谱系是：US-1、US-1A，然后是 US-2。
它的用途是海上救援。这是本文涉及的所有装备里，唯一一件其主要任务不是作战的。
但它的商业处境很脆弱。2023 年夏天，公司一度决定停产 US-2，理由是制造成本上升。后来这个决定被推翻，生产得以继续；2025 年秋天，公司又签下了新一架的合同。关于历年的取得单价，公开报道里流传着好几个数字，分别属于不同年度、不同阶段——有的是概算要求阶段的估算，有的是合同确定额——把它们混在一起谈是有误导性的，所以本文不给单价。
一架世界上唯一能在三米浪里起降的飞机，年产量以"架"为单位计，随时可能因为成本而停产。这就是它今天的真实处境。
9.3 一家造垃圾车的飞机公司
支撑着这条技术线的，是一家什么样的公司？
按新明和工业官方的分部数据，2026 年 3 月期，公司六大板块合计营收约 2,850.22 亿日元。其中：
- 特装车 1,175.83 亿日元，约占 41.3%
- 停车系统 507.45 亿日元
- 产机・环境系统 273.23 亿日元
- 流体 299.86 亿日元
- 航空机 415.58 亿日元，约占 14.6%
- 其他 178.27 亿日元
这家公司最大的业务是特装车——垃圾收集车、自卸车厢一类的产品，占了四成以上营收。航空机板块只占一成半，而且这一成半里还包含了大量民机分包业务：波音 787 的主翼梁、777 与 777X 的机身结合部整流罩、空客 A330neo 的整流罩、庞巴迪 G7500 的襟翼与扰流板。US-2 在其中占多少，公司没有单独披露。
它的合并员工是 7,307 人，本社在兵库县宝塚市新明和町，证券代码 7224，法定设立日仍然是 1949 年 11 月 5 日。
一家以垃圾车为主业的公司，在一个占营收一成半的板块里，养着一条从 1920 年代延续至今的水上飞机技术线。这条线在商业上是不划算的——它随时可能因为几十亿日元的成本差额而中断。它之所以还在，靠的是国家采购，以及一种很难量化的东西：一支还没有散掉的队伍。
第十章 订单表
前面九章讲的是这五家公司怎么走到今天。这一章讲它们今天到底在做什么。
材料是一份每年公布一次的官方文件：日本防卫装备厅的中央采购实绩。这份文件会列出当年度中央采购的总额、总件数、按需求机关的分布，以及契约金额排名前二十的企业名单，每一家的合同件数与金额都逐一列出，后面还附有主要采购品目。它是观察日本防务产业结构最直接的一张切片。
但一张切片只能告诉你钱花在了谁身上，告诉不了你这些钱为什么会出现。要回答后一个问题，得先看 2022 年 12 月 16 日。
10.1 2022 年 12 月 16 日
这一天，日本通过国家安全保障会议与内阁决定，同时出台了三份文件：《国家安全保障战略》《国家防卫战略》《防卫力整备计划》，通称安保三文书。它们是本章那两张采购表的上游。
三份文件里分量最重的一处，是《国家安全保障战略》关于"反击能力"的那几段。官方英译本的定义是：
我们需要反击能力：在对方实施导弹攻击的情况下，使日本能够在依靠导弹防御网拦截来袭导弹的同时，对对方实施有效反击、以阻止其进一步攻击的能力。
同一节还写明，在日本遭到武力攻击、且攻击中使用了弹道导弹等手段的情况下，反击能力使日本"能够对对方领域实施有效反击"。
真正需要停下来看的是紧接着的那句。文件在援引 1956 年 2 月 29 日政府见解——即在没有其他防御手段时，打击导弹发射基地"在法律上属于自卫范围之内，因而是被允许的"——之后，写下了这样一句：
这些也是政府迄今为止作为一项政策决定而选择不去获取的能力。
这句话是日本政府自己写的。它承认：这项能力在法律解释上早在 1956 年就被认为可行，而此后六十六年不去获取，是政策选择。2022 年 12 月 16 日改变的，正是那个政策选择。
这一步该怎么定性，可以完全按官方文本来，不需要外加任何形容词。政府自陈这是它此前主动放弃获取的能力；它援引的法律依据是一份此前六十六年没有被用来支撑实际装备采购的 1956 年见解；而它的行使条件，挂靠在 2015 年安保关连法确立的武力行使新三要件上。三样东西叠在一起，说明的不是防卫预算的一次上调，而是战后日本在军事力量使用方式上的自我约束被成体系地解开。这就是本文所说的再军事化——它不是一个形容词，是一串有日期、有文号、有金额的动作。（约束被逐条解除的完整制度史，是本系列《解体与复活》的主线，此处不展开。）
钱同时到位。《防卫力整备计划》写明，2023 至 2027 财年五年间，实施本计划所需的"所要经费"约为 43 万亿日元。
这个数只有和它取代的那一份放在一起才看得出分量。被同日废止的旧《中期防卫力整备计划》（2019—2023 年度，2018 年 12 月 18 日决定）在同一栏目下写的是 27 万亿 4,700 亿日元（平成三十年度价格）。两个同口径的数字相除，新计划是旧计划的约 1.57 倍。
需要补一句方法上的限定：旧计划标注了"平成三十年度价格"这一价格基准年度，新计划没有标，是决定时点的名义金额。跨期比较时，缺少价格基准会让倍数略有虚高，但不影响量级判断。另外，同一份文件里还有两个容易被混用的数字——"防卫关系费"约 40 万亿 5,000 亿日元（其中 2027 年度约 8 万亿 9,000 亿日元），以及"契约额（物件费）"约 43 万亿 5,000 亿日元。三者口径不同，本文统一采用与旧计划可比的"所要经费"口径。《国家安全保障战略》则写明，日本将在 2027 财年采取必要措施，使"防卫力根本强化"与"补充性举措"两项预算合计达到当前国内生产总值的百分之二。
对"百分之二"要做两点限定，否则容易被读错。第一，它的口径是两项预算合计，不是单一的防卫关系费科目。第二，目标年是 2027 财年，不是文件发布当年。把这两点省掉，一个五年后的目标就会被当成已经实现的现状。
即便加上这两点限定，方向仍然是清楚的：一个在宪法上写着放弃战争的国家，用内阁决议给自己定下了五年之内把军费提到国内生产总值百分之二、并获取对他国领域实施打击的能力这两个目标。而执行这两个目标的，是本文从第一章追到现在的那五家公司。
下面两张表，就是这笔钱落地的样子。
10.2 两个财年
2023 财年（令和 5 年度），日本防卫省中央采购总额 5 兆 5,737 亿日元，总件数 7,455 件。企业排名的前七位是：
| 名次 | 企业 | 件数 | 契约金额 |
|---|---|---|---|
| 1 | 三菱重工业 | 255 | 1 兆 6,803 亿日元 |
| 2 | 川崎重工业 | 155 | 3,886 亿日元 |
| 3 | 日本电气 | 271 | 2,954 亿日元 |
| 4 | 三菱电机 | 126 | 2,685 亿日元 |
| 5 | 富士通 | 139 | 2,096 亿日元 |
| 6 | 东芝基础设施系统 | 68 | 1,283 亿日元 |
| 7 | IHI | 31 | 1,257 亿日元 |
2024 财年（令和 6 年度），总额 5 兆 7,943 亿日元，总件数 7,994 件。前十三位是：
| 名次 | 企业 | 件数 | 契约金额 |
|---|---|---|---|
| 1 | 三菱重工业 | 238 | 1 兆 4,567 亿日元 |
| 2 | 川崎重工业 | 133 | 6,383 亿日元 |
| 3 | 三菱电机 | 139 | 4,956 亿日元 |
| 4 | 日本电气 | 282 | 3,117 亿日元 |
| 5 | 富士通 | 144 | 1,736 亿日元 |
| 6 | 日本马林联合 | 3 | 1,614 亿日元 |
| 7 | 东芝基础设施系统 | 93 | 1,569 亿日元 |
| 8 | 日本制钢所 | 46 | 1,206 亿日元 |
| 9 | 伊藤忠航空 | 44 | 971 亿日元 |
| 10 | 日立制作所 | 98 | 798 亿日元 |
| 11 | 冲电气工业 | 46 | 691 亿日元 |
| 12 | SUBARU | 32 | 595 亿日元 |
| 13 | IHI | 28 | 578 亿日元 |
这两张表里有几件事值得先说清楚。
第一，集中度极高。2024 财年，三菱重工业一家就拿走了 1 兆 4,567 亿日元，占全年中央采购总额的四分之一。加上川崎重工业，前两名合计超过三分之一。同一份资料标注，三菱重工业在此前两个财年也都排在第一——也就是说它至少连续四个财年占据榜首。
第二，本文追踪的五家公司里，有四家在榜上。三菱重工业第一，川崎重工业第二，SUBARU 第十二，IHI 第十三。新明和工业没有进入前二十。第六位的日本马林联合，则是 IHI 让出去的那家造船公司。
第三，名次和金额都很不稳定。IHI 从 2023 财年的第七位、1,257 亿日元，掉到 2024 财年的第十三位、578 亿日元，金额减少了一半以上。川崎重工业则相反，从 3,886 亿涨到 6,383 亿，增加了六成以上。防务采购是项目制的，一艘船、一个研发阶段的合同签在哪一年，就能把一家公司的年度数字抬起来或者按下去。看单一年度的排名容易得出错误结论，本文因此把两个财年并列。
10.3 合同里写着什么
比排名更有信息量的，是每家公司名下的具体品目。
2023 财年三菱重工业的名下，可以看到一份很长的清单：护卫舰（3,900 吨型）两艘 505 亿日元，潜水舰（8134 号艇）一艘 480 亿日元，F-15 能力向上量产改修 18 机 507 亿日元，SH-60L 哨戒直升机 6 机 500 亿日元，UH-60J 救难直升机 12 机 899 亿日元，12 式地对舰导弹能力向上型 1,041 亿日元，岛屿防卫用高速滑空弹能力向上型 2,003 亿日元，次期战斗机 804 亿日元。
2024 财年这份清单换了一批重头项目：宙斯盾系统搭载舰一号舰 1,397 亿日元，护卫舰（4,800 吨型）两艘 796 亿日元，补给舰（14,500 吨型）一艘 720 亿日元，12 式地对舰导弹能力向上型 1,047 亿日元，次期战斗机 678 亿日元。
同一年，宙斯盾系统搭载舰的二号舰由日本马林联合承接，1,324 亿日元。两艘同型舰分给两家船厂，这不是偶然。
把这两份清单和上一节那份政策文件对读，会发现它们是同一件事的两面。
"反击能力"这四个字在采购表上不会出现，出现的是型号。12 式地对舰导弹能力向上型、岛屿防卫用高速滑空弹能力向上型，正是《防卫力整备计划》里被列为反击能力所需的那批远程打击装备；两个财年里，它们分别以 1,041 亿、2,003 亿、1,047 亿、838 亿日元的规模，全部签给了三菱重工业。政策文件里那句"对对方领域实施有效反击"，在采购表上的对应物就是这几行。
还有一件事，要靠这份政策文件自己没写的东西来说。
《防卫力整备计划》全篇唯一一张把装备整备规模量化的表，是它的别表二（第 33 页）。在"防区外防卫能力"这一栏下面，四个型号并列：12 式地对舰导弹能力向上型给出了数字——地面发射型 11 个中队；而岛屿防卫用高速滑空弹、高超音速导弹，以及"战斧"，整备规模栏里填的都是一个破折号。
正文里对"战斧"是有承诺的：文件写明将切实引进以美国制"战斧"为首的外国制防区外导弹。承诺写了，配套的数量表却留空——不含数量、不含金额、不含具体年度。到了防卫装备厅逐年公布的中央采购实绩，2024 财年那一份里，"战斧"与"远程制导弹"条目一条也没有。射程同样如此：这两型只有"射程延伸"这类定性表述，没有任何一份官方文件给出公里数。
坊间流传着采购数量与金额的具体数字，本文一个都不用——它们只能追到媒体对国会答辩的转述，追不到一手。但真正值得写下来的不是"本文查不到"，而是这些数字之所以查不到，是因为文件自己选择不写。同一张表上，12 式改可以写成 11 个中队；隔壁三行，就是三个破折号。留白是一次编辑决定，不是研究者的能力边界。
这个动作，本文在第十二章还会遇到一次——只不过那一次，留白出现在企业写给公众的沿革页上。
同一张表上还有另一条线索：宙斯盾系统搭载舰。这是两艘专门用于弹道导弹防御的大型水面舰，一号舰 1,397 亿日元归三菱重工业，二号舰 1,324 亿日元归日本马林联合——后者正是 IHI 让出去的那家造船公司。一笔政策决定，把两家公司同时拉进了同一个项目。
IHI 的清单则完全是另一种形态：2024 财年是次期战斗机用发动机系统（第四期）、P-1 用 F7-10 发动机、T-4 用 F3-IHI-30B 发动机大修；2023 财年是水中无人机、次期战斗机用发动机系统（第三期）、P-1 用 F7-10 发动机的补用件。件数少、单件大、全部围绕发动机——第八章讲的那条线，在采购表上就是这个样子。
10.4 两艘潜艇
采购表里藏着一条最能说明日本防务采购逻辑的线索。
2023 财年，潜水舰 8134 号艇，一艘，480 亿日元，承包方是三菱重工业。 2024 财年，潜水舰 8135 号艇，一艘，565 亿日元，承包方是川崎重工业。
这不是竞标结果的巧合，而是一套长期沿用的安排：日本的常规动力潜艇由三菱重工业与川崎重工业两家轮流建造，一家一艘。川崎重工业官方新闻稿里逐一记录了它那一半的交付节点：苍龙级的"凰龙"2021 年 3 月 24 日交付；此后转入大鲸级，"白鲸"2023 年 3 月 20 日交付，"雷鲸"2025 年 3 月 6 日交付，同级的"苍鲸"2025 年 10 月 14 日下水。这四个节点跨了苍龙、大鲸两个级，但川崎在其中的位置没有变：每一级里，它都和三菱重工业一家一艘地轮着造。两家的船厂都在神户，隔着一条海湾。
为什么要这么安排？因为一条潜艇生产线，是一种非常特殊的产业资产。它需要能焊接高强度耐压壳体的技师、能做精密对接的工装、能做水下试验的设施，以及一批只在这一个行当里干的供应商。这些东西一旦停工超过几年，就会不可逆地流失——技师退休，供应商转行，工装报废。
如果把订单全给一家，另一家的生产线就会死掉；等到某一天需要提高产量，或者唯一那家出了问题，就没有第二个选择。所以采购方宁可付出效率上的代价，每年在两家之间轮换，用持续的小额订单同时养活两条线。
这套逻辑，本质上是在用国家预算维持一种冗余。它非常昂贵，也非常清楚地说明了一件事：防务产业的能力不在图纸上，在持续开工的产线和不散的队伍上。这与本文第三章讲的那个道理是同一个——1945 年之后的七年空白之所以致命，正是因为它让队伍散了。
10.5 依赖度差了十倍
最后看一组比排名更能说明结构的数据：这些公司到底有多依赖防务业务。
| 公司 | 财年 | 防务相关营收 | 公司总营收 | 占比 |
|---|---|---|---|---|
| IHI | 2025 | 航空・宇宙・防卫 6,517 亿日元 | 1 兆 6,434 亿日元 | 约 39.7% |
| 川崎重工业 | 2025 | 防卫相关业务 4,297 亿日元 | 2 兆 3,112 亿日元 | 18.6% |
| 三菱重工业 | 2024 | 防卫・宇宙 8,276 亿日元 | 5 兆 271 亿日元 | 约 16.5% |
| 新明和工业 | 2026 年 3 月期 | 航空机 415.58 亿日元 | 2,850.22 亿日元 | 约 14.6% |
| SUBARU | 2026 年 3 月期 | 航空宇宙 1,417 亿日元 | 约 4 兆 7,850 亿日元 | 约 3.0% |
几处口径需要交代。三菱重工业这一行用的是"防卫・宇宙"这个较窄的口径；如果按含民用飞机在内的"航空・防卫・宇宙"整个分部算，2024 财年是 10,306 亿日元。另外，三菱重工业 2024 财年的总营收有两个官方数字：最初披露的 5 兆 271 亿日元，以及次年因子公司会计重分类而追溯下修的 4 兆 3,611 亿日元；本文统一用与 8,276 亿同批披露的原始口径。新明和的"航空机"板块里混着大量民机分包，防务部分未单独披露，所以 14.6% 是上限而不是实际防务占比。川崎重工业的"防卫相关业务"是公司自己的口径，细分为航空机等 3,012 亿、航空发动机 297 亿、潜艇及舰艇用主机等 988 亿。
把这几行放在一起看，同一张采购榜单上的公司，对防务的依赖程度差了十倍以上：IHI 有四成营收来自这里，SUBARU 只有三个百分点。
这个差距解释了很多事。它解释了为什么 IHI 会把祖业造船让出去而死守发动机——因为发动机就是它的命。它也解释了为什么 SUBARU 的航空部门在公司内部只是一个小板块，为什么它在一次采购计划削减之后会选择去法院告国家（下一章会讲）。对一家 97% 营收来自卖汽车的公司来说，防务不是命脉，是一门需要算账的生意。
对三菱重工业来说，情况又不一样。它是榜单第一，但防务在它自己的账上只占一成半到两成。它同时在造燃气轮机、造电厂设备、造化工机械。防务对它而言是重要业务，不是唯一业务。
10.6 放到国际尺度上
日本国内的这张榜单，换一个尺度看会得到不同的印象。
斯德哥尔摩国际和平研究所每年发布全球军火公司百强榜。按 2024 年度数据，日本有五家企业上榜：
| 全球排名 | 企业 | 军火营收（百万美元） | 较上年 | 占公司总营收 |
|---|---|---|---|---|
| 32 | 三菱重工业 | 5,030 | 增长 37% | 15% |
| 55 | 川崎重工业 | 2,650 | 增长 36% | 19% |
| 64 | 富士通 | 2,190 | 增长 25% | 9.3% |
| 76 | 三菱电机 | 1,850 | 增长 87% | 5.1% |
| 83 | 日本电气 | 1,540 | 增长 43% | 6.8% |
五家合计军火营收 133 亿美元，较上一年度增长四成，是全部上榜国家中增速最高的之一。研究所在报告里把原因归结为日本持续推进的军备建设计划带来的强劲内需。
这个"四成"值得和上一节的日期放在一起看。三份文件是 2022 年 12 月 16 日决定的，五年计划从 2023 财年起算，而这份榜单是 2024 年的数据。也就是说，日本五家上榜企业同时录得两位数增长，不是市场景气的结果，是一次内阁决议在两年之内传导到企业损益表上的结果。这些公司的营收曲线，是政策曲线的映射。
更值得注意的是名单上没有谁。IHI、SUBARU、新明和工业三家都不在这份百强榜上——2024 年度的入围门槛是军火营收约 10.7 亿美元。也就是说，一家把四成营收压在防务与航空宇宙上的公司（IHI），放到全球尺度上仍然够不着军火百强的边。
这个对照说明了日本防务产业的一个基本特征：它的绝对规模，与它在本国经济中的存在感并不匹配。三菱重工业在日本国内的采购榜上一家占掉四分之一，放到全球榜上是第三十二位。整个日本五家上榜企业的军火营收加起来，仍然只是一个中等规模国防工业体的量级。
10.7 出口这条路
规模上不去的原因之一，是这个产业在过去几十年里几乎没有出口。
日本从 1967 年起以"武器出口三原则"限制武器出口，1976 年扩展为事实上的全面禁止，2014 年 4 月 1 日以内阁决议确立"防卫装备转移三原则"取而代之，2023 年 12 月 22 日再次修订运用指针，2024 年 3 月 26 日又就下一代战斗机完成品向伙伴国以外国家转移单独作出决定。这条约束被逐环解开的制度史，是本系列《解体与复活》的主线，此处只作为背景带过。
本文关心的是它落到企业身上的那一面。禁令存在的将近四十年里，对这五家公司的含义是：一件装备无论研制得多好，市场就只有本国防卫省这一个客户，产量就只有防卫省需要的那个数，所有研发、产线与人员投入都只能靠这一个客户摊销。约束一旦松开，变化首先体现在谁能拿到第二个客户的合同上。
实际成果来得很慢。2016 年 4 月 26 日，澳大利亚宣布未来潜艇项目选定法国方案，日本企业的苍龙级技术方案竞标失败——那是松绑后第一个真正的大单，输掉了。2020 年 8 月，三菱电机与菲律宾国防部签约出口对空警戒管制雷达，被称为三原则确立以来日本首例完整防务装备出口。
真正的突破在 2025 年。2025 年 8 月 5 日，澳大利亚国防部正式宣布，选定三菱重工业的改良型护卫舰方案作为其通用护卫舰项目的中标设计，舰队总规模十一艘，其中首三艘在日本三菱重工船厂建造，后续八艘在澳大利亚西澳州的船厂建造，首舰计划于二〇二〇年代末交付。澳方国防工业部长的评价是，三菱重工业在成本、能力、进度三个方面都是明显的胜出者。
这是日本战后第一次向另一个国家出口成建制的主力水面战舰设计。对本文追踪的这几家公司而言，它意味着一个持续了将近六十年的约束条件正在改变：那个"只有一个客户"的市场，第一次真的多出了第二个客户。
不过，把这一轮松绑写成日本单方面挣脱，会漏掉一半的因果。
看第一批货流向了哪里就清楚了。2023 年 12 月 22 日修订运用指针，其中一项变化是：以外国许可生产的完成品，可以向许可方所在国转移。日本随即据此决定向美国转移国产的爱国者 PAC-3 拦截弹，实物于 2025 年交付——松绑之后第一批出境的完成品杀伤性武器，去的是当年设下这套约束的那个国家。
打击性装备这一侧同样如此。日本要拿到"战斧"，前提是美国批准：2023 年 11 月 17 日，美国国务院批准了对日出售"战斧"武器系统的军售案，估价 23.5 亿美元，由美国国防安全合作局按程序向国会提交通知（编号 23-69）。**批准权在华盛顿。**顺带值得一提的是，本章前面说过日本自己的整备规模表在"战斧"那一栏留了个破折号；而同一批导弹的型别与数量上限，写在了美方提交给国会的那份通知里——一份文件不写的东西，另一份文件替它写了。这两份文件的位置差别，本身就说明了决定是在哪一侧作出的。GCAP 这类跨国共同开发能够成立，同样以美方不反对为政治前提。
需要把两件事分开说，谁也不替谁开脱。美国在东亚的战略调整，使它有动机把安全负担向盟国转移，因而主动解开自己当年设下的约束——这是使能条件；而推动修宪与扩军的，是日本国内的政治力量，那是自变量。缺了任何一个，2022 年 12 月那三份文件都不会是今天这个样子。这一轮松绑背后完整的战略逻辑，以及它与 1948 年那次"逆转路线"之间的同源关系，是本系列《解体与复活》的主线，此处不展开。
至于这条路能走多远，现在下判断为时过早。十一艘里只有三艘在日本建造，其余八艘在澳大利亚本土建造，技术转移的深度与实际带给日本产业链的订单量，都还要看后续执行。
但方向已经不含糊。1976 年那套自我克制的安排，本意是让日本的军工产能被本国需求锁死、无法外溢；2025 年这份合同意味着锁已经开了。一个曾经把一百五十万人投入战争生产、又在战后被明令不得输出武器的国家，正在重新成为主力战舰的出口方——这不是产业新闻，是战后约束体系被拆掉一环之后的结果。
一个国家的防务产业，是由几家把它当命脉的公司、几家把它当业务之一的公司，和大量把它当边角料的供应商共同撑起来的。这个结构在顺风的时候看不出问题；一旦某个环节觉得不划算，问题就来了。
第十一章 下半场的裂缝
从采购金额上看，这是一个正在扩张的行业。但把镜头拉近，能看到的是一连串的裂缝。
11.1 一场官司
2001 年 8 月，日本防卫厅决定采用 AH-64D 攻击直升机，由富士重工业授权生产。这是一笔看上去很大的生意：公司为此向美方支付了许可费，投入了专用设备。
然后采购计划被大幅削减。首批只交付了十架，计划一度中止；后来在新的中期防卫力整备计划里补了三架，最终停在十三架。
富士重工业认为，它为这个项目投入的约 350 亿日元成本无法回收。2010 年 1 月 15 日，它把日本国告上了法庭。
2014 年 2 月末，东京地方裁判所一审判决，驳回富士重工业的请求。此后二审改判，支持了企业一方——即认定国家应当承担企业的前期投资损失。（本文未能核到二审判决的具体金额与法院全称，因此这里只说结果不说数字。）
一家防务承包商起诉自己唯一的客户，而且赢了。这件官司之所以重要，不在于赔了多少钱，而在于它把一个平时被掩盖的问题摊到了台面上：在授权生产模式下，前期投资的风险到底该由谁承担？企业按国家给的计划买设备、付许可费、建产线；国家因为预算变化把采购数砍掉大半，企业的投入就成了沉没成本。如果这种风险不能被合理分配，企业下一次面对同类项目时会怎么选择，是可以预料的。
11.2 一架没有交付过的飞机
三菱重工业的支线客机项目，是另一种形态的裂缝。
2008 年 3 月 28 日，公司正式宣布启动三菱支线客机项目，同日获得日本一家航空公司二十五架的订单，目标 2013 年交付。2015 年 11 月 11 日，原型机从名古屋机场起飞，完成首飞。2019 年 6 月 13 日，项目更名为"SpaceJet"。
2023 年 2 月 7 日，三菱重工业发布公告，宣布中止开发。
从启动到中止，十五年。一架量产机也没有交付给任何客户。
公司在同日的决算说明资料里，列出了中止的四条理由：开发周期过长需要部分重新设计，并且要应对脱碳的新要求；难以获得全球合作伙伴的理解与配合；北美支线机市场的座位数限制条款放宽进展缓慢，导致机型不符合市场需求；完成型号合格证取证仍需大量追加资金，在上述环境下已不具备商业可行性。同一份资料的"经验教训"部分承认，公司对民用飞机高度复杂的适航取证流程"初期认知不足"。
值得注意的是公司没有披露的东西：从头到尾，三菱重工业的官方文件里没有出现过这个项目的累计投入金额。坊间流传的各种数字，全部是媒体估算。本文因此不给金额，只陈述这个事实本身——一家公司在为一个持续了十五年、最终归零的项目做总结时，没有写下它花了多少钱。
这个项目的失败，与本文第二章那台 Ha-40 有一种隐秘的呼应。八十年前，日本能拿到世界一流的图纸却做不出合格的零件；八十年后，日本能造出能飞的飞机，却过不了取证这一关。两次卡住的位置不同，但性质相似：都是在"能设计"和"能交付"之间的那一段。
11.3 两份报告
IHI 在六年里出了两次事，两次都留下了公司自己写的调查报告。
2019 年，IHI 的民用航空发动机维修业务被发现存在检查作业不当。按公司 2019 年 5 月发布的报告，对国土交通省管辖的运航中发动机 45 台、部件 605 点展开调查，确认其中发动机 34 台、部件 125 点存在不当作业。公司自 2019 年 2 月 12 日起自主暂停民用发动机维修的全部检查作业；同年 4 月 9 日，收到国土交通省东京航空局依据航空法下达的业务改善命令。报告把原因归结为组织层面对质量保证的重视不足。
2024 年 2 月下旬，IHI 原动机——公司旗下做船用与陆用发动机的子公司——在一次员工与经营层的对话活动之后，收到一名员工的申告：提交给客户的发动机燃油消耗率数据，与试运转的实测值不符。公司调查后确认申告属实，即在试运转与记录制作环节存在把实测数值篡改后记录的行为。同年 4 月 24 日上报国土交通省海事局；8 月 21 日，公司主动辞退了国土交通省的制造事业场认定资格；10 月 30 日，由外部律师担任委员长的特别调查委员会发布调查报告。
这两件事的共同点是：问题都不出在技术能力上，而出在质量保证体系上。一家能做出 1800℃ 级涡轮入口温度发动机的公司，在维修记录和试运转数据这些最基础的环节上出了问题。
11.4 差点停掉的那条线
第九章讲过的 US-2，2023 年夏天一度被决定停产，理由是制造成本上升。这个决定后来被推翻。
一架据称是世界上唯一能在三米浪高海面起降的飞机，因为几十亿日元的成本差额，差点从此不再生产。而它一旦停产，那条从 1920 年代延续下来的水上飞机技术线，就会在几年内彻底散掉——因为掌握这门手艺的人只有那么几十上百个，产线一停，他们就会被调走。
11.5 一百家公司走掉了
前面四件事都发生在头部企业身上。真正更能说明问题的，是那些走掉的公司。
2022 年 10 月，日本一家全国性报纸的社论里引了防卫省的一个说法：自 2003 年以来，退出防务业务的企业已经超过一百家。这个数字后来被多家媒体反复引用，口径一致。（本文未能定位到防卫省的原始统计文件，因此只把它作为一个被广泛引用的官方口径来引述。）
几个具体的案例可以看清这一百家是怎么走的。
小松制作所是其中最受关注的一家。2018 年 7 月 27 日，公司发布新闻稿，宣布中止一项装甲车试作研究事业，理由是试作车的防弹板存在缺陷，判断"继续下去也看不到能完成开发的前景"，并称对公司整体业绩影响轻微。到 2019 年 2 月，多家媒体独立报道，小松已经通知防卫省，今后不再承接陆上自卫队车辆的新规开发事业，理由是"开发成本换不来相应的利润，维持开发与制造体制有困难"。
这两件事需要分开看：前者是一个具体项目因技术缺陷终止，后者才是政策性地退出一整类业务。值得一提的是，小松并没有完全离开——它至今仍然出现在防卫装备厅的采购榜单前二十名里，但供的是弹药，不是装甲车整车。退出的是研发，留下的是相对简单的稳定供货。
住友重机械工业是另一个案例。2021 年 4 月，多家媒体报道该公司决定退出为陆上自卫队生产机枪，理由是"高成本、小批量导致业务采算恶化"、"看不到销售额扩大的前景，维持生产设备和培养技术人员都很困难"。次日，防卫大臣在定例记者会见上确认："已经收到住重方面关于辞退新机枪量产的联络。"三年后的报道显示，退出的是整枪量产，零部件与机关炮仍在继续生产。
还有一类不是退出而是被吸收。2021 年 3 月，三菱重工业宣布受让三井造船系企业的舰艇等业务，同年 10 月完成交割。对被并方而言，那同样是离开这个行业。
这些案例的理由高度一致，而且都不是技术性的：成本高、批量小、利润薄、看不到增长、维持体制困难。没有一家是因为造不出来才走的，都是因为算不过账才走的。
日本政府对此的回应有两条。一条是提高利润率：2023 年 1 月，时任防卫大臣在众议院预算委员会答辩中说明了装备采购的利润率改革方案——按企业努力程度给予最高百分之十的利润率，再加上采购成本变动部分最高百分之五，合计上限百分之十五，此前长期的标准大约在百分之八。另一条是立法：2023 年 6 月 7 日，《关于强化防卫省所采购装备品等之开发及生产基盘的法律》在国会通过，6 月 14 日公布，10 月 1 日施行。这部法律的第八条赋予防卫大臣供应链调查权，可以要求企业就指定装备品的制造以及所需原材料的采购与进口提交报告和资料；第四章则规定，当其他措施不足以确保采购时，防卫大臣可以取得指定装备品制造设施（含所涉土地）或设备的所有权。
最后这一条值得停下来看一眼。一个国家在法律里写下"必要时政府可以把这家工厂买下来"，等于承认市场机制已经不足以维持这个产业。它是一种兜底，也是一种诊断书。
同时它还是别的东西。把利润率上限从约百分之八提到百分之十五、赋予防卫大臣供应链调查权、写入制造设施的国有化条款——这三件事发生在 2023 年，也就是五年 43 万亿日元计划启动的同一年。它们要解决的不是一般意义上的产业衰退，而是一个具体的工程问题：**要把那笔钱花出去，得先有能接住它的产能。**一百多家企业已经退出，剩下的产线撑不起翻倍的订单，于是国家开始用法律手段把生产基盘重新固定住。
换句话说，日本在扩大军费的同时，也在重建支撑军费的产业机器。前者是预算问题，后者是制度问题，两者在 2023 年同时启动，不是巧合。
11.6 榜单下面的那一层
上面讲的都是能在采购榜单上找到名字的公司。真正撑着这个产业的，是榜单下面那一层。
日本防卫白皮书里引用过一组数字：据称，战斗机的关联企业约 1,100 家，坦克的关联企业约 1,300 家，护卫舰的关联企业约 8,300 家。白皮书自己用的措辞是"据称"，说明这并非防卫省的精确统计口径，但量级是可信的。
八千三百家。造一艘护卫舰，从主机、齿轮箱、发电机、电缆、阀门、泵、雷达罩、舱室内装到涂料，牵动的是八千多家企业。它们绝大多数名字不会出现在任何一份采购榜单上，因为它们是二级、三级、四级供应商，合同签给的是总装厂。
对这些企业来说，防务订单在自己账上的占比往往比整机厂还要低得多。一家做精密锻造或者特种阀门的中小企业，如果防务订单只占它营收的百分之几，却要为此维持一条独立产线、一套独立的质量文件体系、一批专门的资质和一群专门的人，那么在某一年它完全可能算出一笔账：不做了。
而它一旦退出，总装厂未必能马上找到替代。有些零件全日本只有一两家在做——不是因为技术门槛高到别人做不了，而是因为市场太小，没有第二家愿意做。
这也是为什么防卫省要把供应链调查权写进法律：在此之前，总装厂下面几层到底还剩多少家企业、哪一家随时可能走，采购方自己都说不清楚。
11.7 这不是一个能自己养活自己的产业
把上面几件事放在一起，能看出一个共同的结构性困境。
日本的防务装备产业面对的是一个买方、一个市场、极小的批量。护卫舰一年两艘，潜艇一年一艘还要两家分，救援飞行艇几年一架。在这样的批量下，任何单位成本的摊薄都无从谈起。企业投入的专用设备、专用工装、专用人员，只能靠这一个客户的订单回收；一旦订单节奏变化，投入就悬空。
第十章那张依赖度表，从另一个角度说明了同样的问题。对绝大多数参与者来说，防务是一门小生意。三菱重工业一成半，川崎重工业不到两成，新明和工业一成半（还包含民机），SUBARU 三个百分点。真正把它当主业的只有 IHI 一家。
再往下一层，上一节讲过的那八千多家配套企业，处境只会更紧。
这就是为什么本文第十章要花那么多篇幅讲两艘潜艇的轮流建造。那套安排看起来低效，但它处理的正是这个产业最真实的风险：能力不是一次性买来的，是靠连续的订单一年一年养住的；一旦断掉，重建的代价远大于维持的代价。日本在 1945 年之后的七年里已经用一次彻底的断裂验证过这个道理。
至于今天这套体系能不能一直维持下去，是一个还没有答案的问题。它取决于预算能不能持续，取决于风险分配的规则能不能让企业觉得值得投入，也取决于那些不在榜单上的配套企业还愿意留多久。
但把本章和上一章连起来读，有一件事已经可以说清楚。日本今天在做的，不是简单地多买几艘船、多造几发导弹，而是同时推进三件互相咬合的事：用内阁决议解开对军事力量使用方式的自我约束，用五年 43 万亿日元的计划把钱备好，再用一部 2023 年的法律把承接这笔钱的产业基盘重新固定住。政策、预算、产能，三者对齐。这就是军国主义复活需要的物质条件在被一件一件重新装配起来。
需要说明的是，本文说"军国主义复活的动向"，指的是上面这些有日期、有文号、有金额的具体动作，不是一句情绪判断，也不包含任何关于日本会在何时、对谁动武的预测——那种预测既超出产业史的范围，也超出可核实材料能支撑的限度。本文要指出的只是：支撑一场战争所需要的制度许可、财政准备与工业基础，正在同时向前推进，而承接它的，还是八十年前那批公司。
第十二章 被编辑过的年表
写到这里，本文用过的材料里有一类还没有被当作研究对象来看：五家公司自己写的沿革页。
这些页面是企业史研究最基础的材料，也是本文核实改名与分拆链条时最主要的依据。但它们同时是另一种东西——一份由企业自己编辑的、关于自己的历史叙述。编辑意味着取舍，取舍本身就带着立场。
把五家的沿革页并排读一遍，会发现它们对同一段历史的处理方式，差别大到不像是同一个国家、同一个行业的企业。
12.1 1941 到 1945 年之间
IHI 的官方沿革页，从 1853 年那片沙洲一直排到今天，条目相当密集：1876 年石川岛平野造船所、1889 年法人化、1893 年改称东京石川岛造船所、1924 年设立石川岛飞行机制作所、1929 年汽车部门分离、1936 年与芝浦制作所合资设立石川岛芝浦透平、1939 年芝浦共同工业设立、1941 年名古屋造船设立。
然后是 1945 年：社名变更为石川岛重工业株式会社。
1941 年和 1945 年之间，什么都没有。
这四年恰恰是这家公司战时生产强度最高的四年。一家从 1853 年就在造船、战前已是日本主要造船企业之一的公司，在太平洋战争的四年里不可能什么都没做——它的最后一个战前条目恰恰是 1941 年设立名古屋造船，那已经是战时了。
本文核对了这个页面的日文版与英文版全文，两个版本一致：**"战时""海军""军需"这类字样，一个都不出现。**页面上唯一与战时航空沾边的条目是 1924 年设立石川岛飞行机制作所，下一个与航空有关的条目要等到 1957 年田无喷气发动机工厂开设——中间隔着三十三年的空白，而这三十三年正好把整场侵略战争装了进去。
这不是资料遗漏，是一次编辑。1941 年到 1945 年，这家公司当然发生过很多可以写进沿革的事；它们被拿掉了。
需要说明的是，本文只陈述这个页面上有什么、没有什么，不据此推断公司当年具体生产了哪些装备——那需要另一套档案来支撑，本文没有取到。恰恰因为取不到，这段空白才更值得指出来：当一家企业不写，公众就很难从别处补上。
12.2 两年的名字
第五章提到过三菱重工业的那个小空白：官方公开沿革页讲的是 1934 年成立、1950 年被分为三家、1964 年重新合并，中间 1952 年三家公司改回"三菱"字号那一步没有写。
这个空白比 IHI 那个小得多，性质也不同。它略去的不是战时史，而是一段"公司叫过别的名字"的历史。但两者的编辑逻辑是同一个：叙事需要连贯，不连贯的部分可以省掉。
省掉的代价是，读者会得到一个更简洁但不准确的印象——好像 1950 年被拆开的三家公司一直叫着那三个名字，直到 1964 年合并。实际情况是，它们只用了两年多的临时名字，剩下十二年是以"三菱"的身份各自经营的。
12.3 也有另一种写法
但沿革页并不必然是这样写的。
SUBARU 的官方沿革文件是本文用过的所有企业史料里，对战时记录最完整的一份。它逐条列出了各制作所的开设年份和它们各自为陆军还是为海军生产；逐条列出了战时机型的制式采用年份，包括一式战、二式单战、四式战、天山、彩云；完整记下了 1945 年 4 月被改组为"第一军需工厂"的经过，连工厂数、占地面积、机械台数、人员规模都写了出来；也记下了 1945 年 8 月 17 日军需大臣下达停产命令、公司当天改名富士产业。
川崎重工业的官方时间线也保留了战时段落，写了神户工厂在太平洋战争爆发后转向建造航空母舰与潜艇，写了到战败为止建造三十余艘舰艇并点出了几艘航母的名字，也写了战后被禁止生产修理海军舰艇与飞机、一度靠造平底锅和农业机械维持的那段。
同一个国家、同一个行业、同一段历史，有的公司写得很细，有的公司整段留白。这不是资料多寡的问题——IHI 显然掌握着自己战时的全部记录。
一家企业如何书写自己的战时史，本身就是一份关于当代日本如何面对那段历史的史料。它比任何表态都更日常，也更诚实：在没有人要求、没有人监督的地方，一家公司会选择记住什么。
而这个动作并不只发生在企业身上。第十章讲过，《防卫力整备计划》在自己唯一那张整备规模表里，给 12 式改写了 11 个中队，却给"战斧"留了一个破折号。一边是企业不写自己的过去，一边是政策文件不写自己的未来——两处留白的性质不同，手法却是同一种：在没有人能强制它填的地方，把格子空着。
12.4 需要分开说的几件事
讲到这里，有几件事必须分开来说清楚，否则很容易被读成一种笼统的情绪。
第一件，关于历史责任。本文追踪的五家公司，在 1945 年之前深度参与了侵略战争的军工体系。这个事实不因为它们后来改了名字、换了产品、拆分又合并而改变。企业的法人形态可以重组，历史责任不能随之重组。今天这些公司里有的把那段历史完整地记在自己的沿革里，有的选择留白，这个差别值得被看见，也值得被记住。
第二件，关于今天的日本正在做什么。按川崎重工业在自己的决算说明资料里对经营环境的描述，日本正在推进防卫费占国内生产总值百分之二这一目标的提前达成，并已开始检讨相关政策文件的提前修订。企业把这项政策动向写进给投资者的文件里，是因为它直接关系到未来的订单预期。本文陈述这个事实，以及前面十章里那些型号、合同和金额，全部依据公开可查的官方与企业资料。本文不做威胁渲染，也不做任何关于未来的军事预测——那既超出产业史的范围，也超出可核实材料能支撑的范围。
第三件，关于警惕。日本国内为侵略历史翻案的声音从未消失，军国主义复活的危险始终需要被认真对待。一个曾经把一百五十万人投入战争生产的国家，重新扩大防务开支、放宽装备出口限制、把再军事化写进长期规划，这个过程本身就要求周边国家保持清醒。这种清醒不是敌意，是记性。
第四件，也是最容易被忽略的一件：**日本人民与军国主义不是一回事。**把一个国家的战争责任转化成对一个民族的敌视，既不符合事实，也不符合中国一贯的立场。战时日本工厂里那一百五十万人当中，绝大多数是被战争体制卷进去的普通人。战后八十年，日本社会内部始终存在着反对再军事化、主张和平路线的力量。中国人希望看到的，是一个正视历史、走和平发展道路的邻国——这个希望是真诚的，也是有条件的：条件就是历史不被篡改，责任不被推卸。
产业史能提供的，不是结论，是坐标。它告诉我们这些企业从哪里来、经历过什么、今天站在什么位置上。剩下的判断，需要更多的信息，也需要更长的时间。
结语
八十年前那道禁令关掉的，是一整个行业的资格。八十年后回头看，那道禁令最终没能改变的，是五家公司里技术、人员与订单之间的接续关系。
这五家的结局各不相同。
中岛飞机被拆成十二块，回来五块，取了一个"六连星"的名字，最后成了一家汽车公司——航空业务在它的账上只占三个百分点。三菱重工业被拆成三块又合回来，今天稳坐日本防务采购榜首，但防务在它自己的营收里也不过一成半。石川岛把干了一百七十二年的造船让到只剩两成股权，换来一条从零起步的发动机线，如今那条线撑起它四成营收。川崎重工业在造船、飞机、铁道车辆三条线之间来回分合，今天造着潜艇、巡逻机和运输机。川西航空机改了三次名，法定年龄从 1949 年算起，主业是垃圾车，却还养着一条从 1920 年代延续至今的水上飞机技术线。
如果一定要从中提炼出一条规律，那就是：企业可以被拆开、改名、易主，被拆散的是法人，接续下来的是能力。能力寄居在人身上、在产线上、在一年一年不断的订单里。1945 年之后的七年空白之所以在这五家公司身上留下了完全不同的痕迹，正是因为它们在那七年里保住的东西不一样多。
这个道理不只适用于日本。任何一个把制造业当回事的国家，最终都要面对同样的问题：一条产线停多久会死掉，一支队伍散了要多少年才能重建，一个名字换掉之后还剩下什么。
对中国的产业观察者来说，这段历史里有一个特别值得留意的方法论。要判断一个国家真实的工业能力，看整机厂的名字是不够的——它的名字可能刚换过，它的法人可能只有几十年历史，它的主业可能已经完全不是原来那一行。真正要看的是三样东西：谁在持续接订单，谁在维持产线，以及那些名字从不出现在榜单上的配套企业还在不在。
天下工厂做的，正是这样一件基础工作：把中国制造业里那些真实在产的工厂一家一家识别出来，看清它们各自做什么、做到哪一层。一条产业链上真正的能力分布，不在总装厂的品牌墙上，而在下面那几层具体的企业里。
本文第十一章说过，一艘护卫舰背后据称牵动八千多家企业。换到中国的产业链上，对应的同样是一大批不出现在任何榜单上的名字：做航空发动机配套的车间，做精密锻造的厂房。再往细处走，是做船舶配套的，做复合材料构件的，做液压系统的中小企业。这些企业单独看都不起眼，加在一起才是一个国家工业能力的真实底座。
最后回到那个名字。
"零式"这个名字来自日本纪年的一个尾数，取自 1940 年。给它起名字的那套纪年、那支海军、那个帝国，1945 年之后都不存在了。但设计它的公司还在，代工它的公司还在，和它同时代的那几家船厂与飞机厂也都还在——换了名字，换了产品，换了法人形态，一路走到了今天的采购榜单上。
历史没有在 1945 年结束，它只是换了一种形式继续。看清楚它换成了什么形式，是产业研究能做的事。
但有一样东西不在"换"的清单里。这五家公司的名字换过，产品换过，法人形态换过，账目也重算过许多轮；那场战争的性质没有换，也换不了。它是日本发动的侵略战争，中国和亚洲其他国家是受害者，加害与被害的位置从来不是可以对调、也不是可以对半分的。企业改名是企业的事，历史定性不随企业改名而改。这一条不需要重新讨论，也不接受重新讨论。
数据来源与主要参考
本文的方法是：企业沿革与改名链条以各公司官方沿革页、会社概要页及其提交的证券报告书为准；战时产量、工厂规模与用工数据以美国战略轰炸调查团 1946 至 1947 年的实地调查报告为准；今天的采购金额、排名与型号以日本防卫省、防卫装备厅公开资料及各公司决算文件为准。凡只能追到二手转述、追不到一手出处的数字，一律不进正文，并在相应位置说明原因。
- 天下工厂产业平台：www.tianxiagongchang.com
- 美国战略轰炸调查团《日本飞机工业》（1947）；第 III 号公司报告《川西航空机》（1947 年 4 月）；第 IV 号公司报告《川崎航空机工业》（1947 年 5 月）
- 日本防卫装备厅《令和五年度中央调达实绩》《令和六年度中央调达实绩》
- 日本防卫装备厅航空装备研究所技术研讨会公开展板《战斗机用发动机系统的研究》
- 日本防卫省《防卫白皮书》关于防卫产业基盘现状的记述
- 日本内阁官房公布的《国家安全保障战略》《国家防卫战略》《防卫力整备计划》（2022 年 12 月 16 日国家安全保障会议・内阁决定）及其官方英译本；同时废止的旧《中期防卫力整备计划》（2018 年 12 月 18 日决定）；日本法令数据库的法令原文；国会会议录检索系统
- 斯德哥尔摩国际和平研究所《全球百大军火生产与军事服务企业》年度资料
- 美国国防安全合作局（DSCA）对外军售国会通知（对日「战斧」武器系统军售案，编号 23-69，2023 年 11 月 17 日）——该通知的原始页面本文多次尝试均未能打开，此处依据的是对其公开发布内容的多方一致转述，信源等级低于前列各项一手文件；正文因此只陈述批准这一行为本身，不引用其中的数量。
- 澳大利亚国防部关于通用护卫舰选型的官方发布
- 关于三菱重工业名古屋航空机制作所战时用工规模的学术研究（基于该公司战时档案）
- 三菱重工业株式会社官方沿革与决算说明资料；株式会社 IHI 官方沿革、决算短信与调查报告；川崎重工业株式会社官方沿革、产品资料与决算说明资料；株式会社 SUBARU 官方《沿革》与分部数据；新明和工业株式会社官方沿革、会社概要与分部数据
- 日本国土交通省关于船用发动机数据问题的公开发布
- 日本国土地理院国土画像情报
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