中国动力电池产业 2026：一块电池撑起的全球第一，与它的三重围困

一、引子：一块电池撑起的多个全球第一

在中国制造的版图里，很少有哪个产业能像动力电池这样，用同一样东西，同时撑起好几个「全球第一」。一块小小的锂电池——它装进电动车，让中国成为全球最大的新能源汽车市场和出口国；它装进储能电站，让中国成为全球最大的储能市场；它装进工程机械，让中国的电动装载机渗透率一年冲破 50%；它装进船舶、两轮车、无人机，让中国在一个又一个电动化的新赛道上领跑。一块电池，撑起了多个全球第一——这就是中国动力电池产业的分量。

先看这块电池本身有多强。2025 年，全球电动车电池装机量约 1187 吉瓦时，而中国企业占了其中约 69%——宁德时代（CATL）以 464.7 吉瓦时、39.2% 的份额连续多年全球第一，比亚迪（BYD）以 194.8 吉瓦时、约 16.4% 的份额全球第二，两家合计超过全球的一半；全球动力电池前十强里，中国企业占了六席。而在更上游的材料环节，中国的主导更加惊人——中国生产了全球 98% 的磷酸铁锂（LFP）正极、约 96% 的精炼石墨、约 80% 的全球电芯。从矿端加工到电芯到系统，中国动力电池产业形成了一条别国难以企及的完整产业链，在几乎每一个环节都占据全球主导。

再看这块电池撑起的下游有多广。新能源汽车——2025 年中国新能源车销量 1649 万辆（连续 11 年全球第一）、出口 262 万辆（同比翻倍），中国是全球最大的新能源车市场和出口国，而支撑这一切的正是中国的动力电池。储能——2025 年中国新增新型储能约 167 吉瓦时（全球最大份额）、累计装机 213.3 吉瓦，中国占全球储能电池容量的一半以上，全球前六大储能电芯供应商全部是中国企业。工程机械、电动船舶、两轮车、无人机——这些新兴的电动化赛道，也都建立在中国动力电池的基础上。一块电池，撑起了新能源车、储能、工程机械、船舶等一系列全球第一——这是中国动力电池产业「强」最生动的体现。

但恰恰是这块「强」到全球主导的电池，正陷入一场前所未有的「围困」。而且，它面对的不是单一方向的围困，而是三重围困，从三个方向同时压来。

第一重，是外部的规制围剿。美国用《通胀削减法案》（IRA）的「受关注外国实体」（FEOC）条款，把含中国成分的电池挡在补贴门外；用 301 关税把中国电池的税率提到 25%、把石墨的关税提到最高 93.5%；欧盟用《新电池法》的碳足迹申报、电池护照、供应链尽职调查，给中国电池设置合规门槛。西方正在用一道又一道的规制，试图把中国动力电池挡在它们的市场之外。这是中国动力电池「强而被围」最直接的一重。

第二重，是上游的资源命门。中国动力电池虽然在中游（电芯、材料加工）和下游（应用）全球主导，但在最上游的矿产资源上，却有着深刻的对外依赖——中国的锂对外依赖度约 75%，钴几乎全靠进口（严重依赖刚果），镍主要靠印尼。虽然中国企业通过海外布局锂矿、掌控刚果钴和印尼镍的加工来对冲，但上游资源的命门，始终是中国动力电池「强」背后的一个软肋。这是一重来自资源端的、更隐蔽的围困。

第三重，是内部的产能内卷。中国动力电池太强、扩张太猛，结果陷入了严重的产能过剩和内卷——2025 年中国动力和储能电池产量 1755.6 吉瓦时，但全国规划产能已逼近 5000 吉瓦时，意味着产能利用率不足 40%；惨烈的价格战，把电池价格打到历史新低，把很多二三线企业和加工厂逼到亏损的边缘。这是一重来自内部的、自己人打自己人的围困——它甚至逼得工信部出手约谈头部企业、要求停止价格战。

外部的规制围剿、上游的资源命门、内部的产能内卷——这三重围困，从外、从上、从内，同时压向这块「强」到全球主导的中国电池。这，就是本文要讲的故事：中国动力电池产业，是一个「强而被围、被锁喉、也被内卷」的产业。它用一块电池撑起了多个全球第一，展示了中国制造产业链主导的巅峰；但它也正陷于三重围困之中，面对着这个巅峰之上最复杂、最严峻的挑战。

本文将用五万字，从这块电池本身的强讲起——宁德时代和比亚迪的双雄、六进前十的集团军、磷酸铁锂的路线胜利、材料四大件的版图、结构创新与钠电固态的技术竞赛；再讲它撑起的下游——新能源车、储能、换电、回收的应用协同；然后深入那三重围困——美国 IRA/FEOC 与关税的规制围剿、欧盟电池法的合规门槛、上游锂钴镍的资源命门、以及内部产能过剩和价格战的内卷；最后回到那个核心的命题——中国动力电池，如何在「强而被围」的三重围困中，守住这个来之不易的全球主导。这不只是一个产业的故事，更是中国制造走向全球产业链顶端之后，必然要面对的那个更复杂世界的缩影。而这一切，都从这块撑起了多个全球第一的电池讲起。

二、一块动力电池是什么：从矿到电芯到应用的价值链

要理解中国动力电池产业的「强」与「三重围困」，得先拆开一块动力电池，看清它的价值链——从最上游的矿产，到中游的材料和电芯，到下游的应用，看清价值和风险分别藏在哪一环，看清中国掌握了哪些环节、又在哪些环节受制。

一块动力电池的价值链，可以分成三段。上游，是矿产资源——锂、钴、镍、石墨、锰等，这些是制造电池的原材料；它们从矿山开采出来，经过精炼加工，变成电池级的原料。中游，是材料和电芯——把精炼后的原料，做成正极材料、负极材料、电解液、隔膜（电池的「四大件」），再把这四大件组装成电芯（Cell），把电芯组成电池模组和电池包（Pack）。下游，是应用——把电池包装进电动车、储能电站、工程机械、船舶等，实现电动化。从矿到材料到电芯到应用——这就是一块动力电池的完整价值链。

先看上游——矿产资源，这是中国动力电池的软肋。制造电池的关键矿产（锂、钴、镍），中国的资源禀赋并不好——中国的锂对外依赖度约 75%，钴几乎不产（严重依赖刚果金），镍也主要靠印尼。虽然中国企业通过在海外布局锂矿（赣锋、天齐等在澳洲、南美、非洲）、掌控刚果的钴和印尼的镍加工来对冲，但从资源禀赋看，上游是中国动力电池最依赖外部的一环。这就是前面讲的「三重围困」里的「资源命门」——中国动力电池的强，建立在一个对外依赖的资源基础之上。石墨是个例外——中国的石墨资源和加工都占全球主导（精炼石墨约 96%），这也让石墨成了中国反制的筹码（后文详述）。

再看中游——材料和电芯，这是中国动力电池最强的一环。在中游，中国占据了压倒性的全球主导：中国生产了全球 98% 的磷酸铁锂（LFP）正极、约 90% 以上的负极材料、约 96% 的精炼石墨、以及约 80% 的全球电芯。正极、负极、电解液、隔膜这「四大件」，中国都有全球领先的龙头企业。而在电芯这个核心环节，中国有宁德时代、比亚迪这样全球第一、第二的巨头。中游，是中国动力电池「强」的核心所在——从材料到电芯，中国建立起了全球最完整、最领先、规模最大的产业链。这也是中国动力电池能撑起多个全球第一的根本。

最后看下游——应用，这是中国动力电池的广阔天地。中国有全球最大的新能源车市场和出口市场、全球最大的储能市场、以及工程机械、船舶、两轮车等广泛的电动化应用。这些庞大的下游需求，为中国动力电池提供了别国难以比拟的应用场景和成长空间。而且，下游的电动化领先（新能源车、储能全球第一），反过来又拉动了上游电池产业的发展——下游和电池，是相互赋能、相互成就的。中国动力电池的下游应用，是它「强」的另一个支撑——庞大的国内应用市场，是电池产业发展的沃土。

这个价值链的分析，清晰地揭示了中国动力电池的强弱分布：下游应用广阔（强）、中游材料电芯全球主导（最强）、上游矿产资源对外依赖（软肋）。 中国动力电池的强，集中在中游（材料、电芯）和下游（应用）——这是它做到全球主导、撑起多个全球第一的基础。而它的软肋，在上游（矿产资源）——这是它「三重围困」里「资源命门」的来源。理解了这个强弱分布，就理解了中国动力电池产业的结构——它在产业链的中下游建立了不可撼动的主导，但在最上游的资源端仍有对外依赖的软肋。

价值链还揭示了中国动力电池「三重围困」的作用点。外部的规制围剿（美国 IRA/FEOC、欧盟电池法、关税），主要作用在下游和中游——试图把中国的电池和材料挡在欧美市场之外，或对其设置合规和关税门槛。上游的资源命门，作用在最上游——中国对锂钴镍的对外依赖，是资源端的软肋。内部的产能内卷，作用在中游——中国电芯和材料产能的过度扩张，导致了产能过剩和价格战。三重围困，分别从产业链的不同环节，压向中国动力电池。理解了价值链，就理解了这三重围困各自的作用点和逻辑。

一块动力电池的价值链，是理解中国动力电池产业的地图。从矿到材料到电芯到应用——中国在中下游建立了全球主导（强），在上游有对外依赖（软肋），并在这条价值链的不同环节，面对着外部规制、上游资源、内部内卷的三重围困。本文接下来的所有分析——双雄与集团军、路线与技术、应用与协同、围剿与命门与内卷——都是围绕着这条价值链展开的。而这条价值链的核心、中国动力电池「强」的心脏，是电芯环节的那两家全球巨头——宁德时代和比亚迪。接下来，我们就从这两家撑起中国动力电池半壁江山、乃至全球半壁江山的巨头讲起。

三、宁德时代：连续九年的全球第一

在中国动力电池产业里，宁德时代（CATL）是当之无愧的王者——它连续九年保持全球动力电池第一，占据全球约四成的份额，是这个产业绝对的领军者。理解中国动力电池的「强」，必须从宁德时代讲起，因为它就是这个「强」最集中的化身。

先看宁德时代有多强。2025 年，宁德时代的动力电池全球市占率达 39.2%（SNE Research 口径），连续九年（2017 到 2025）全球第一；它的全球储能电池市占率也达 30.4%，连续五年全球第一——动力和储能，宁德时代都是全球第一。从销量看，2025 年宁德时代的锂电池销量达 661 吉瓦时（增长 39.16%），其中动力电池 541 吉瓦时、储能电池 121 吉瓦时。从产能看，宁德时代拥有全球最大的产能规模（772 吉瓦时），且产能利用率高达 96.9%（在行业普遍产能过剩、利用率不足 40% 的背景下，这个利用率是惊人的）。宁德时代，是全球动力电池当之无愧的霸主。

再看宁德时代的财务实力。2025 财年，宁德时代营业收入 4237 亿元（增长 17%），归母净利润 722 亿元（增长 42%，约合 100 亿美元，「日赚约 2 亿元」），毛利率从 24.44% 升至 26.27%。它的经营性现金流净额高达 1332 亿元，年末现金储备近 3000 亿元；2025 年分红超过 360 亿元，累计分红接近 1 万亿元。这是一份极其亮眼的成绩单——在动力电池行业普遍陷入价格战、利润承压的背景下，宁德时代不仅营收增长、净利大增，还保持着高毛利、高现金流、高分红。宁德时代的盈利能力，在全球动力电池企业里是独一档的存在。

宁德时代的强，还体现在它 2025 年的一次资本市场大动作——港股上市。2025 年 5 月 20 日，宁德时代在港交所主板上市（股票代码 03750），发行价 263 港元/股，募资总额约 410 亿港元（约 53 亿美元）——这是 2025 年全球最大的 IPO。约 90% 的募资，将用于宁德时代在匈牙利的工厂。港股上市后，宁德时代的估值达到约 1630 亿美元。这次港股上市，不只是一次融资，更是宁德时代全球化战略的重要一步——它为宁德时代的海外扩张（尤其欧洲产能）提供了资金，也让宁德时代在国际资本市场获得了更高的认可。宁德时代，正在从一家中国的电池巨头，走向一家全球化的电池巨头。

宁德时代的强，靠的是技术的持续领先。宁德时代在电池技术上不断推出行业领先的产品——麒麟电池（CTP 3.0 高集成度，第三代电芯能量密度达 280 瓦时/千克，实现 1000 公里续航；凝聚态版本能量密度更达 350 瓦时/千克，可实现 1500 公里续航）、神行超充电池（第三代神行 LFP 电芯，10% 到 80% 仅需 3 分 44 秒，充电倍率达 10C）、以及钠离子电池（Naxtra 平台，2025 年进入量产）。这些技术，让宁德时代在能量密度、快充、成本、安全等多个维度保持行业领先。技术的持续领先，是宁德时代维持全球第一的根本——它不只靠规模和成本，更靠技术创新，站在动力电池技术的最前沿。

宁德时代的全球化，也在加速。它的境外收入 2025 年达 1296.41 亿元，占营收的 30.6%，贡献利润的 36.6%（海外毛利率更高）；海外市场的动力电池出货 138.8 吉瓦时，海外份额约 30%。在海外产能上，宁德时代布局了匈牙利德布勒森工厂（规划产能可达 100 吉瓦时，或成欧洲最大电芯厂，2026 年初量产）、德国图林根工厂、西班牙与 Stellantis 的合资厂、以及印尼的一体化项目。宁德时代的客户，遍及特斯拉、宝马、大众、Stellantis 等全球主流车企。宁德时代，正在把它的领先，从中国拓展到全球——它是中国动力电池全球主导最有力的载体。

但宁德时代的全球化，恰恰撞上了「三重围困」的第一重——外部的规制围剿。它是美国 FEOC 条款重点针对的对象（在 OBBBA 法案中被点名），它的电池被 IRA 挡在美国补贴门外；它在欧洲的扩张，要面对欧盟《新电池法》的合规门槛；它进入美国市场，只能靠向福特技术授权的「曲线」方式（后文详述），且饱受政治争议。宁德时代越强、越全球化，就越触及西方的产业和地缘敏感，就越遭遇规制的围剿。宁德时代的处境，正是中国动力电池「强而被围」最典型的写照——它是全球第一的强者，却也是被围困最深的对象。

宁德时代，是中国动力电池产业「强」最集中的化身。连续九年全球第一、动力储能双料冠军、4237 亿营收、722 亿净利、2025 年全球最大 IPO、技术持续领先、全球化加速——这些都是中国动力电池「强」的最有力证明。但宁德时代也是「被围」最深的对象——它越强、越全球化，就越遭遇西方规制的围剿。宁德时代的强与被围，浓缩了整个中国动力电池产业的处境。而在宁德时代这个绝对王者之外，中国动力电池还有另一个巨头，走着一条完全不同的路——它不只造电池，更造整车，靠垂直整合建立起了自己的电池帝国。它，就是比亚迪。

四、比亚迪：垂直整合的电池帝国

如果说宁德时代是靠专注电池、做全球第一供应商登顶的王者，那么比亚迪（BYD）就是靠垂直整合、把电池嵌入整车帝国的另一种巨头。比亚迪走的是一条和宁德时代完全不同的路——它不只造电池，更造整车、造半导体、造几乎一切，靠垂直整合建立起了自己的电池帝国。理解中国动力电池的「强」，比亚迪是另一个不可或缺的样本。

先看比亚迪在电池上的地位。2025 年，比亚迪的动力电池全球市占率约 16.4%，全球第二，仅次于宁德时代（两家合计超过全球的一半）。比亚迪的电池，主要由它旗下的弗迪电池（FinDreams Battery）生产。而比亚迪最著名的电池产品，是刀片电池（Blade Battery）——一种基于磷酸铁锂（LFP）的电池，2020 年发布，以极高的安全性（抗热失控、通过针刺测试）为核心卖点，采用 CTP（电芯直接成包、去模组）设计提升能量密度。刀片电池，是比亚迪电池技术的招牌，也是它在动力电池领域的核心竞争力。

但比亚迪的独特之处，不在于它的电池份额（全球第二），而在于它的垂直整合。比亚迪是全球罕见的、把新能源车的几乎所有核心环节都自研自产的企业——电池（弗迪电池）、半导体（比亚迪半导体）、电控、电机、动力总成，乃至运输整车的滚装船队，比亚迪都自己造；它甚至自有锂矿，以保障原料供应。这种从矿产到电池到整车到运输的全链条垂直整合，是比亚迪最独特、也最强大的地方。它让比亚迪对成本、供应、质量、迭代有着极强的掌控力——在动力电池和新能源车的激烈竞争中，垂直整合是比亚迪最深的护城河。

垂直整合，成就了比亚迪的整车帝国。2025 年，比亚迪的新能源车销量达 460.2 万辆（增长 7.73%），蝉联全球新能源车销量冠军，首次跻身全球车企前五；它的纯电动车（BEV）总量首次超越特斯拉，成为全球第一。从营收看，2025 财年比亚迪营业收入 8039.64 亿元（首破 8000 亿），其中汽车及相关产品收入 6486.5 亿元（占 80.68%）。比亚迪，已经从一家电池企业，成长为全球最大的新能源车企之一——而支撑这一切的，正是它垂直整合的电池和三电能力。比亚迪的电池，不只供自己的整车，也开始外供给其他车企（弗迪电池的外供比例已从 15% 提升到约 35%，客户包括一汽、长安、Stellantis 等）。

比亚迪的出海，也在爆发。2025 年，比亚迪的海外销量首次突破 100 万辆（105 万辆，同比增长约 1.4 倍），境外营业额约 3107 亿元。比亚迪正在把它的新能源车（以及背后的电池）大量出口到全球——东南亚、拉美、欧洲、中东等市场。而比亚迪的出海，也伴随着海外产能的布局（如匈牙利工厂，投资约 40 亿欧元）。比亚迪的全球化，是「整车＋电池」一体化的出海——它不只卖电池，更卖装着自己电池的整车。这种「整车帝国」式的出海，是比亚迪相对宁德时代（纯电池供应商）不同的全球化路径。

但比亚迪的辉煌背后，也有「三重围困」里「内卷」这一重的阴影。2025 财年，比亚迪的归母净利润为 326.2 亿元，同比下滑 19%（尽管销量创纪录）——利润下滑的主因，正是国内新能源车市场惨烈的价格战。比亚迪虽然销量全球第一，但在国内价格战的内卷中，利润率受到了挤压。这正是「三重围困」里内部内卷的体现——中国新能源车和动力电池产业太强、太卷，即便是比亚迪这样的龙头，也难以在价格战中独善其身，利润被内卷所侵蚀。比亚迪的净利下滑，是中国动力电池和新能源车产业「内卷」之痛的一个缩影。

比亚迪的垂直整合，还面对着「三重围困」里外部规制的围剿。比亚迪和宁德时代一样，是美国 FEOC 条款点名针对的对象；它的整车和电池进入美国、欧洲市场，也面临关税和合规的门槛。比亚迪越强、越全球化，就越遭遇西方规制的围困。不过，比亚迪的垂直整合和整车帝国，也给了它更强的抗围困能力——它有更完整的供应链掌控、更多元的市场布局（尤其在发展中市场势如破竹）、以及整车这个更综合的竞争力。比亚迪应对围困的方式，是靠垂直整合的实力和市场多元化，在围困中开拓生存和发展的空间。

比亚迪，是中国动力电池产业「强」的另一个样本——它靠垂直整合，建立起了从电池到整车的帝国，成为全球动力电池第二、全球新能源车第一。它和宁德时代（专注电池的全球第一供应商）一起，构成了中国动力电池「双雄」的格局——一个靠专注电池登顶、一个靠垂直整合称雄。它们的强，是中国动力电池全球主导的核心。但比亚迪净利下滑的阴影，也预示了「内卷」这重围困的存在；它面对的规制围剿，也是「被围」的一部分。宁德时代和比亚迪这两大巨头之外，中国动力电池还有一整个集团军——六家企业进入全球前十，还有第一梯队之外的众多玩家。这个集团军的全貌，是下一章要展开的。而在此之前，让我们先看看这两大中国巨头，是如何在中日韩的三国竞争中，把日韩对手挤下神坛的。

五、中日韩三国杀：日韩为何节节败退

动力电池的全球竞争，长期是中日韩三国的竞争。日本（松下）曾是锂电池的发明者和早期领导者，韩国（LG、三星、SK）曾是紧随其后的强劲对手。但如今，这场三国竞争的格局已经彻底改变——中国全面主导，日韩节节败退。理解这场「三国杀」的结局，能更清楚地看到中国动力电池「强」到了什么程度。

先看今天的格局。2025 年，全球动力电池的份额排名是这样的：中国的宁德时代 39.2% 第一、比亚迪 16.4% 第二；然后才是韩国的 LG 新能源 9.2% 第三、SK On 3.7% 第六、三星 SDI 2.4% 第九；日本的松下 3.7% 第七。韩系三强（LG 新能源＋SK On＋三星 SDI）合计份额约 16%，还不如比亚迪一家；而且韩系三强的合计份额在持续下滑（从 2024 年的约 18.7% 降到 2025 年的约 15% 到 16%）。日本的松下，份额也在被持续稀释（主要绑定特斯拉北美，随特斯拉份额波动）。曾经的日韩强者，如今在中国企业面前节节败退。

日韩为什么节节败退？根本原因，是中国动力电池产业的综合优势——完整的产业链、规模的成本优势、技术的快速迭代、以及庞大的本土市场。中国有从矿产加工到材料到电芯的完整产业链（尤其在磷酸铁锂路线上近乎垄断），这让中国电池的成本更低、供应更稳、迭代更快。中国有全球最大的新能源车和储能市场，庞大的本土需求让中国电池企业能快速上规模、快速迭代。而日韩企业，缺乏中国这样完整的产业链和庞大的本土市场，在成本和规模上难以与中国竞争。这场三国竞争的结局，本质上是完整产业链和规模优势的胜利。

一个关键的转折点，是磷酸铁锂（LFP）路线的回潮（后文详述）。日韩企业长期押注三元（NCM/NCA）路线（能量密度高，用于高端长续航），而中国则大力发展磷酸铁锂路线（成本低、安全性好）。而近年来，随着成本压力上升和 LFP 技术进步，全球市场（包括特斯拉、福特等）大规模转向 LFP——2025 年 LFP 首次超越三元、占据全球电动车电池近一半的份额。而 LFP 恰恰是中国近乎垄断的路线（中国产全球 98% 的 LFP 正极）。LFP 的全球回潮，让押注三元的日韩企业陷入被动，让主导 LFP 的中国企业占尽优势。路线的转变，是日韩节节败退的一个重要原因。

日韩的败退，还体现在它们战略的被迫转向。面对在动力电池上被中国全面超越的现实，韩系企业正在被迫转向——从动力电池（EV 电池）转向储能（ESS）。韩国的 LG、SK、三星，正把它们在美国的部分电动车电池产线改造成储能电池产线（如 LG 与特斯拉签约供储能电芯、SK On 供储能）。这个转向，一方面是因为电动车需求增长放缓，另一方面也是因为在动力电池上难以与中国竞争，转而寻找储能这个新的战场。但即便在储能上，中国企业也占据全球主导（全球前六大储能电芯供应商全是中国企业）。日韩的战略转向，反映的正是它们在与中国竞争中的被动和无奈。

不过，日韩也不是完全没有机会——它们的一个「机会」，恰恰来自中国动力电池的「被围」。美国的 IRA/FEOC 条款，把含中国成分的电池挡在美国补贴门外，这反而给了日韩企业机会——LG、SK、三星等非中国企业，通过在美国本地建产能、符合 IRA 的合规要求，承接了被中国企业让出的美国市场。美国的 45X 先进制造抵免，也结构性利好在美建产能的日韩企业。换句话说，日韩在动力电池竞争中的败退，被美国对中国的「围剿」部分地对冲了——美国用规制把中国挡在门外，给日韩留出了空间。这是「三国杀」在地缘博弈下的一个新变量：中国靠实力全面领先，但美国靠规制给日韩输血。

中日韩「三国杀」的结局，是中国全面主导、日韩节节败退——这是中国动力电池「强」最有力的国际比较证明。曾经的日本发明者、韩国追赶者，如今都被中国企业远远甩在身后。中国靠完整的产业链、规模的成本优势、LFP 的路线胜利、以及庞大的本土市场，赢得了这场三国竞争。但「三国杀」也揭示了地缘博弈的新变量——美国靠规制围剿中国、给日韩输血，让这场竞争在市场之外，又叠加了地缘的维度。这，正是中国动力电池「强而被围」的又一个侧面：它在市场竞争中全面领先（强），却在地缘博弈中被规制围剿、给对手输血（被围）。而中国动力电池的强，不只是宁德、比亚迪两家，更是一整个集团军——六家进入全球前十。这个集团军的全貌，是下一章的主题。

六、六进前十：中国动力电池的集团军

中国动力电池的强，不只是宁德时代和比亚迪两个巨头的强，更是一整个集团军的强——2025 年全球动力电池前十强里，中国企业占了六席。这个「六进前十」的集团军，是中国动力电池全球主导最全面的证明。理解中国动力电池的强，不能只看双雄，还要看这个梯队完整、纵深深厚的集团军。

先看这个集团军的构成。2025 年全球动力电池装机量前十里，中国企业除了宁德时代（39.2%，第一）、比亚迪（16.4%，第二）这两个巨头，还有中创新航（CALB，5.3%）、国轩高科（Gotion，4.5%）、亿纬锂能（EVE，2.6%）、蜂巢能源（Svolt，2.4%）——六家中国企业进入全球前十。其余四席，是韩国的 LG 新能源（9.2%）、SK On（3.7%）、三星 SDI（2.4%），和日本的松下（3.7%）。中国六家、韩国三家、日本一家——全球动力电池前十的格局，是中国集团军的绝对主导。

再看这个集团军的第二梯队。在宁德、比亚迪双雄之下，中国动力电池有一个实力不俗的第二梯队。中创新航（CALB，港股上市）——2025 年上半年收入 164.19 亿元（增长 31.68%），动力和储能双轮驱动，是第二梯队里的领跑者。国轩高科（大众入股，大众为战略股东）——主打磷酸铁锂和储能，2025 年上半年营收 193.94 亿元。亿纬锂能（EVE）——动力和储能双轮，储能电池出货全球第二（仅次于宁德时代），2025 年上半年营收超 200 亿元（二线中最高）。欣旺达——消费电池起家、切入动力电池，2025 年营收 632.46 亿元，储能业务翻倍增长。这个第二梯队，虽然体量不及宁德、比亚迪，但各有特色、各有所长，构成了中国动力电池集团军的中坚力量。

这个集团军的纵深，还延伸到了未上市和承压的企业。蜂巢能源（长城汽车系）——曾冲刺科创板 IPO（2023 年 12 月撤回），三年累计亏损超 40 亿元，仍在寻找上市机会。孚能科技（软包路线，戴姆勒/奔驰入股）——2025 年营收 91.17 亿元（下滑 21.95%）、亏损扩大，海外收入为主。这些企业，虽然面临盈利承压、上市受阻等挑战（这也是「内卷」的体现），但它们的存在，让中国动力电池集团军的纵深更深、梯队更完整。从宁德、比亚迪的双雄，到中创新航、国轩、亿纬、欣旺达的第二梯队，再到蜂巢、孚能等的纵深——中国动力电池形成了一个层次分明、纵深深厚的完整集团军。

「六进前十」的集团军，意义重大。它意味着中国动力电池的强，不是一两家企业的偶然成功，而是整个产业的系统性领先——从头部的双雄到中坚的第二梯队再到纵深的众多玩家，中国动力电池在每一个层次都有强大的企业。这种梯队完整、纵深深厚的集团军格局，是中国动力电池相对日韩最深的优势——日韩只有几家头部企业（LG、SK、三星、松下），缺乏中国这样完整的集团军。集团军的完整和纵深，让中国动力电池产业有着强大的整体实力和抗风险能力——即便个别企业承压，整个集团军依然强大。

但这个集团军，也是「内卷」这重围困的直接产物和受害者。中国动力电池集团军之所以如此庞大、如此拥挤（六进前十，还有众多二三线企业），正是因为过去几年动力电池的高速增长，吸引了大量资本和企业涌入，导致了产能的过度扩张和企业的过度拥挤。而这个拥挤的集团军，也是内卷的受害者——众多企业在过剩的产能和惨烈的价格战中厮杀，二三线企业（如蜂巢、孚能）盈利承压、亏损、上市受阻。集团军的庞大，一方面是中国动力电池强的体现（梯队完整、纵深深厚），另一方面也是内卷的根源（企业过多、产能过剩、竞争惨烈）。这正是「强」与「内卷」的一体两面。

这个集团军还揭示了中国动力电池产业未来的一个趋势——洗牌与整合。在产能过剩、价格战惨烈的内卷背景下，中国动力电池集团军正面临洗牌——头部企业（宁德、比亚迪）凭借技术、成本、规模优势持续领先，而缺乏竞争力的二三线企业则可能在洗牌中被淘汰或整合。这个洗牌，虽然痛苦，但也是产业走向成熟、化解产能过剩的必然过程。经过洗牌，中国动力电池集团军可能会更加集中、更加健康——留下真正有竞争力的企业。集团军的未来，是在洗牌中走向整合和成熟。

「六进前十」的集团军，是中国动力电池「强」最全面的证明——它展示了中国动力电池不只是双雄的强，而是整个产业、整个梯队的系统性领先。这个梯队完整、纵深深厚的集团军，是中国动力电池相对日韩最深的优势。但集团军的庞大，也是「内卷」的产物和受害者——它在过剩的产能和惨烈的价格战中厮杀，面临着洗牌与整合。集团军的强与内卷，是中国动力电池「强而被围（被卷）」的又一个侧面。而支撑这整个集团军的强，还有一个更深层的原因——中国主导了动力电池的技术路线，尤其是磷酸铁锂（LFP）路线的全球胜利。这个路线的胜利，是下一章的主题。

七、磷酸铁锂的全球回潮：一场中国主导的路线胜利

在中国动力电池「强」的所有故事里，磷酸铁锂（LFP）的全球回潮，是最有戏剧性、也最能体现中国产业远见的一章。这是一场路线的胜利——中国长期押注、近乎垄断的磷酸铁锂路线，在 2025 年首次超越三元路线、占据全球电动车电池的近一半，连特斯拉、福特这样的西方巨头都被迫转向 LFP。而 LFP 的全球回潮，恰恰是中国近乎垄断的领域。这场路线的胜利，是中国动力电池主导全球最深的一个原因。

先看这场回潮有多剧烈。磷酸铁锂（LFP）和三元（NCM/NCA）是动力电池的两条主要技术路线——LFP 成本低、安全性好、寿命长，但能量密度较低；三元能量密度高（续航长、更轻），但成本高、安全性较差、依赖钴镍。长期以来，全球高端电动车主要用三元（追求长续航），日韩企业也主要押注三元。而 LFP 一度被视为「低端」路线。但风向变了——2025 年，LFP 首次在全球电动车市场超越三元，供应了接近全球电动车电池的一半（份额从 2020 年的不足 10% 升至 2025 年约 50%）。在中国市场，LFP 更是占到了电动车电池装机的 81.2%。LFP 从「低端」路线，一举成为全球主流。

LFP 全球回潮的背后，是几个因素的共同作用。其一，成本——LFP 每千瓦时比三元便宜约 30%，在电动车竞争日益激烈、成本压力上升的背景下，LFP 的成本优势变得极具吸引力。其二，安全——LFP 不含钴、热稳定性优于三元（热失控温度更高），安全性更好，这在电动车安全日益受重视的背景下是重要优势。其三，技术进步——LFP 的能量密度在快速提升（最新 LFP 电芯能量密度已达 180 到 205 瓦时/千克），加上 CTP（电芯直接成包）等结构创新，LFP 的能量密度短板正在被弥补。成本、安全、加上技术进步弥补能量密度短板——这三个因素，让 LFP 从「低端」变成了「主流」。

而 LFP 全球回潮最关键的意义，在于它是中国近乎垄断的路线。中国生产了全球超过 98% 的 LFP 正极材料和 LFP 电芯——LFP 的产业链，几乎完全掌握在中国手里。LFP 最早是 1997 年由美国（Goodenough 团队等）发明的，但它的产业化，是在 2010 年代的中国实现的——中国企业（宁德时代、比亚迪等）在 LFP 上长期投入、持续创新，把 LFP 做到了极致（比亚迪的刀片电池、宁德时代的神行超充，都是 LFP 的巅峰之作）。所以，当全球市场转向 LFP 时，占尽优势的正是中国企业——LFP 的全球回潮，本质上是中国主导的路线的全球胜利。

这场路线胜利，最有力的证明，是西方巨头的被迫转向。特斯拉，把它相当一部分车型转向了 LFP；福特、Rivian，也在基础版车型上使用 LFP 电池。而福特的转向尤其耐人寻味——福特要在美国生产 LFP 电池，却发现自己没有 LFP 的技术积累，只能向中国的宁德时代技术授权（福特自己拥有工厂，宁德时代授权 LFP 技术并协助建设运营）。福特承认，若自研匹配宁德时代的 LFP 技术，需要约十年。西方巨头在 LFP 上的落后、乃至要向中国技术授权——这是中国 LFP 路线胜利最有力的证明。中国不只在 LFP 的产能上主导，更在 LFP 的技术上领先，让西方巨头不得不转向、甚至求助于中国。

LFP 的路线胜利，是中国动力电池产业远见和定力的成果。在长期押注三元的国际主流面前，中国企业坚持发展 LFP 路线——这在当时并不被看好（LFP 被视为低端）。但中国企业看到了 LFP 在成本、安全、寿命上的长期价值，持续投入、持续创新，把 LFP 做到了极致。当全球市场因成本和安全压力转向 LFP 时，中国的长期押注得到了丰厚的回报——中国不只占据了 LFP 的产能，更掌握了 LFP 的技术，在这场路线胜利中占尽了优势。LFP 的路线胜利，体现了中国动力电池产业的战略远见和技术定力——它不盲从国际主流，而是基于对技术和市场的判断，坚持自己的路线，最终赢得了全球。

但 LFP 的路线胜利，也和「三重围困」交织在一起。正因为中国近乎垄断 LFP，西方（尤其美国）对 LFP 的依赖和警惕都在上升——福特向宁德时代技术授权 LFP，就招来了美国政界的强烈争议（担心中国技术锚定美国工厂、担心国家安全）。美国的 IRA/FEOC、关税等规制，很大程度上正是针对中国在 LFP 等领域的主导。中国的 LFP 路线胜利越彻底，西方的围剿就越强烈——这正是「强而被围」的逻辑。LFP 的路线胜利，既是中国动力电池「强」最深的体现，也是它「被围」最直接的诱因。

磷酸铁锂的全球回潮，是一场中国主导的路线胜利，也是中国动力电池主导全球最深的原因之一。中国靠长期的押注和技术定力，把 LFP 从「低端」做到「主流」、做到近乎垄断，让全球市场转向 LFP、让西方巨头被迫转向乃至求助于中国。这是中国动力电池产业远见和实力的巅峰之作。但这场路线胜利，也和「三重围困」交织——中国 LFP 主导越彻底，西方围剿越强烈。LFP 的胜利，是中国动力电池「强而被围」最深刻的一个注脚。而 LFP 只是电池「四大件」之一——正极、负极、电解液、隔膜，中国在整个材料版图上的主导，是下一章要展开的。

八、材料四大件：正极、负极、电解液、隔膜的中国版图

一块动力电池的核心，是四种关键材料——正极、负极、电解液、隔膜，业界称之为电池的「四大件」。它们决定了电池的性能、成本、安全。而在这四大件上，中国建立起了全球压倒性的主导——每一件，中国都有全球领先的龙头企业，都占据全球主导的产能。材料四大件的中国版图，是中国动力电池「强」最深的产业链基础。

先看正极材料。正极是电池中价值量最高的材料，决定着电池的能量密度和成本，主要分为磷酸铁锂（LFP）和三元（NCM）两大类。在 LFP 正极上，中国近乎垄断（全球 98% 的 LFP 正极在中国生产），龙头包括德方纳米、湖南裕能等。在三元正极上，中国也有容百科技、当升科技等龙头。不过，正极材料环节也是「内卷」的重灾区——2025 年，做高镍三元的容百科技前三季度亏损，而做磷酸铁锂的当升科技则盈利（磷酸铁锂产销两旺）。正极材料的分化，反映了 LFP 路线的胜利和内卷的压力。但无论如何，正极材料的全球版图，中国占据主导。

再看负极材料。负极材料主要是石墨（人造石墨、天然石墨），是中国主导最彻底的一环——中国控制全球约 90% 以上的负极材料产能、约 98% 的石墨化产能、约 96% 的精炼石墨。负极龙头包括璞泰来、杉杉股份等（璞泰来 2025 年三季度归母净利 6.44 亿元、增长 69.3%）。石墨负极的近乎垄断，让石墨成了中国动力电池最强的一环，也成了中国反制的重要筹码（后文详述，中国对石墨实施了出口管制）。负极材料，是中国动力电池材料版图里最坚固的堡垒。

再看电解液。电解液是电池中传导锂离子的介质，核心是六氟磷酸锂等锂盐。中国在电解液上同样全球主导，龙头包括天赐材料、新宙邦等（新宙邦 2025 年营收 96.4 亿元、增长 22.8%，归母净利 11.0 亿元）。天赐材料的六氟磷酸锂产能利用率近满产，电解液出货高速增长。电解液，是中国动力电池材料版图里又一个全球主导的环节。

最后看隔膜。隔膜是隔离正负极、防止短路的关键材料，技术门槛较高。中国在隔膜上也占据全球主导，龙头包括恩捷股份、星源材质等。不过，隔膜环节也经历了内卷的周期——恩捷股份 2024 年亏损（归母净利 -5.56 亿元），2025 年扭亏（营收 136.33 亿元、增长 34.13%，归母净利 1.43 亿元）。隔膜的周期反转，反映了动力电池材料环节从内卷承压到逐步复苏的过程。隔膜，是中国动力电池材料版图里技术门槛较高、但同样中国主导的一环。

除了四大件，中国在电池的结构件、锂盐等环节也全球主导。结构件——科达利是绝对龙头（2025 年营收 152.13 亿元、增长 26.46%，结构件收入占 96.66%）。锂盐（上游）——赣锋锂业、天齐锂业是龙头（它们 2025 年受益于锂价反弹而扭亏，赣锋营收 230.82 亿元、天齐营收 103.5 亿元）。从四大件到结构件到锂盐，中国在动力电池的整个材料版图上，都建立起了全球主导。这个完整的材料版图，是中国动力电池「强」最深的产业链基础——它让中国的电芯企业（宁德、比亚迪）能就近获得全球最完整、最便宜、最快迭代的材料供应。

材料四大件的中国版图，还揭示了中国动力电池产业链的一个核心优势——完整性和协同性。中国动力电池不是只有电芯环节强，而是从材料（正极、负极、电解液、隔膜、结构件、锂盐）到电芯（宁德、比亚迪）到系统（电池包、储能系统）的整条产业链都强。这种从材料到电芯到系统的完整产业链，是中国动力电池相对日韩最深的优势——它让中国电池的成本更低、供应更稳、迭代更快、协同更好。日韩企业虽有强的电芯，但缺乏中国这样完整的材料产业链，在成本和供应上难以与中国竞争。材料四大件的完整版图，是中国动力电池「强」的产业链根基。

但材料四大件的版图，也和「三重围困」里的「内卷」深度交织。材料环节是内卷最严重的领域之一——正极、隔膜等环节都经历了产能过剩、价格战、亏损的周期（容百亏损、恩捷 2024 年亏损）。材料企业众多、产能过剩、竞争惨烈，是中国动力电池「内卷」的重要体现。不过，随着 2025 到 2026 年碳酸锂价格反弹、行业逐步出清，材料环节也在从内卷承压走向复苏（恩捷扭亏、当升盈利、锂盐龙头扭亏）。材料四大件的版图，既是中国动力电池「强」的产业链根基，也是「内卷」的重灾区——它的强与卷，是一体两面。

材料四大件的中国版图，是中国动力电池「强」最深的产业链基础。正极、负极、电解液、隔膜，加上结构件、锂盐——每一环，中国都有全球领先的龙头，都占据全球主导。这个完整的材料版图，让中国动力电池拥有了从材料到电芯到系统的完整产业链，是它相对日韩最深的优势。但材料版图也是「内卷」的重灾区，经历着产能过剩和价格战的周期。材料四大件的强与卷，是中国动力电池产业的一体两面。而在材料之上，中国动力电池企业还在结构和快充上持续创新——麒麟、神行、刀片、CTP，这些结构创新是下一章的主题。

九、结构创新与超充：麒麟、神行、刀片与 CTP

中国动力电池的强，不只在规模和产业链，更在持续的技术创新。而中国动力电池技术创新最集中、最有代表性的领域，是结构创新和超充技术——麒麟电池、神行超充、刀片电池、CTP/CTC，这些名字代表着中国动力电池在电池集成和充电速度上的全球领先。这些创新，让中国动力电池不只赢在成本和规模，更赢在技术。

先看结构创新——CTP 与 CTC。传统的电池，是「电芯→模组→电池包」的三级结构（电芯先组成模组，模组再组成电池包），中间的模组占用了空间和重量。而 CTP（Cell-to-Pack，电芯直接成包，去掉模组）技术，把电芯直接集成到电池包，省去了模组，大大提升了空间利用率和能量密度。宁德时代的麒麟电池、比亚迪的刀片电池，都采用了 CTP 设计。更进一步的 CTC/CTB（Cell-to-Chassis/Body，电芯到底盘/车身），把电芯直接集成到车辆的底盘或车身，进一步提升集成度。CTP、CTC 这些结构创新，是中国动力电池在电池集成上的全球领先——它们让电池在不改变化学体系的情况下，通过结构优化提升能量密度和空间利用率。

再看宁德时代的麒麟电池——结构创新的巅峰之作。麒麟电池（CTP 3.0 高集成度）的第三代产品，电芯能量密度达 280 瓦时/千克，实现 1000 公里续航，支持 10C 超快充，电池包仅重 625 千克。而麒麟的凝聚态版本，电芯能量密度更达 350 瓦时/千克——这是量产电池能量密度的历史记录，可让行政级轿车实现 1500 公里续航。麒麟电池，代表着中国动力电池在能量密度和集成度上的全球顶尖水平。它证明了，中国动力电池不只在成本和规模上领先，更在最核心的能量密度技术上，站到了全球的最前沿。

再看比亚迪的刀片电池——安全与集成的代表。刀片电池是比亚迪的招牌——它是基于磷酸铁锂（LFP）的电池，把电芯做成长条形（像刀片），采用 CTP 设计直接成包，既提升了 LFP 电池的能量密度，又以极高的安全性（通过针刺测试、抗热失控）著称。刀片电池，是比亚迪在 LFP 路线上的巅峰创新——它用结构创新弥补了 LFP 能量密度的短板，又发挥了 LFP 安全性好的优势。2026 年，比亚迪还发布了第二代刀片电池和闪充系统。刀片电池，是中国动力电池在 LFP 路线上技术创新的代表。

再看超充技术——宁德时代的神行电池。超充（快充）是电动车用户体验的关键——充电越快，越接近加油的便利。而宁德时代的神行超充电池，把 LFP 电池的充电速度做到了极致：第三代神行（2026 年 4 月发布），LFP 电芯 10% 到 80% 仅需 3 分 44 秒、10% 到 98% 仅需 6 分 27 秒，充电倍率达 10C、峰值 15C，1000 次循环后容量保持 90% 以上，即便在零下 30 度也能在约 9 分钟内从 20% 充到 80%。神行超充，让 LFP 电池的充电速度媲美加油——这是中国动力电池在快充技术上的全球领先。比亚迪也有闪充系统与之竞争。中国动力电池的超充竞赛，把充电速度不断推向新的极限。

这些结构创新和超充技术，是中国动力电池「技术领先」的集中体现。麒麟的能量密度、神行的超充速度、刀片的安全集成、CTP/CTC 的结构优化——这些技术，让中国动力电池在能量密度、充电速度、安全、集成度等多个维度，都站到了全球的最前沿。中国动力电池的强，不只是「大」（规模、份额、产业链），更是「强」（技术领先）——它在最核心的电池技术上，持续创新、全球领先。这种技术领先，是中国动力电池能持续主导全球、能应对竞争和围困的根本底气。

结构创新与超充，还体现了中国动力电池产业的一个特点——在成熟的化学体系上，靠工程和结构创新持续突破。在电池的基础化学体系（LFP、三元）相对成熟的情况下，中国企业靠 CTP、CTC、超充、快充等工程和结构的创新，持续提升电池的能量密度、充电速度、安全性——不断突破电池性能的极限。这种「工程和结构创新」的能力，是中国动力电池相对其他国家的一个独特优势——它让中国动力电池即便在化学体系没有革命性突破的情况下，也能靠工程和结构的持续创新保持领先。这也是中国制造「把成熟技术做到极致」能力的又一个体现。

结构创新与超充，是中国动力电池「技术领先」最集中的体现。麒麟、神行、刀片、CTP——这些创新，让中国动力电池在能量密度、充电速度、安全、集成度上站到全球最前沿，让中国动力电池的强不只是规模的强，更是技术的强。这种技术领先，是中国动力电池持续主导全球、应对围困的根本底气。但在这些成熟化学体系的工程创新之外，还有两个面向未来的技术竞赛——钠离子电池和固态电池。前者是中国领跑的下一代，后者是中国最真实的软肋。这两个面向未来的技术，是接下来两章要展开的。

十、钠离子电池：中国领跑的下一代

在面向未来的电池技术竞赛里，有两条重要的赛道——钠离子电池和固态电池。这两条赛道，中国的处境截然不同：钠离子电池，中国领跑；固态电池，中国面临被弯道超车的风险。本章先讲中国领跑的钠离子电池——这是中国动力电池在下一代技术上主导全球的又一个样本。

先看钠离子电池是什么、为什么重要。钠离子电池（Na-ion），顾名思义，是用钠离子（而不是锂离子）作为电荷载体的电池。它的核心优势，在于钠资源极其丰富、廉价（钠遍布地壳和海洋，不像锂那样稀缺、价格波动大）——这让钠电有望摆脱对锂资源的依赖，成为更低成本、更安全（低温性能好）的电池。钠电的定位，是「更低成本的锂电替代」——面向廉价电动车、商用车、储能等对成本敏感、对能量密度要求不那么极致的场景。在锂资源对外依赖（中国锂进口依赖约 75%）的背景下，钠电还有一层战略意义——它能减少对锂的依赖，缓解上游资源的命门。

再看中国在钠电上的领跑。中国是钠离子电池产业化的全球领跑者，代表企业是宁德时代。2025 年，宁德时代发布了 Naxtra 钠离子电池平台，正式进入量产——重卡电池 2025 年 6 月投产，乘用车电动车钠电 2025 年 12 月推出。首款搭载宁德时代钠电电芯的量产乘用车是长安 Nevo A06，预计 2026 年中成为全球首款钠电量产乘用车。宁德时代确认，2026 年将在多个领域大规模部署钠离子电池。除了宁德时代，中科海钠等企业也在钠电领域布局。中国，正在把钠离子电池从实验室推向大规模产业化——走在了全球的最前面。

钠电的性能，也在快速提升。宁德时代次世代钠电的比能量已达 175 瓦时/千克，用于乘用车可实现 500 公里续航——这个能量密度，已经接近部分磷酸铁锂电池，足以满足很多场景的需求。而钠电的低温优势尤其突出——工作温区达零下 40 度到 70 度，低温性能优于锂电，安全性也更高。这些性能，让钠电在低温地区、商用车、储能等场景有着独特的优势。随着技术的进步，钠电的能量密度还在提升，应用场景还在拓展。中国的钠电，正在从「概念」走向「实用」——性能足以支撑大规模的商业化应用。

钠电的成本优势，是它最核心的竞争力，但也对锂价敏感。钠电的成本优势，来自钠资源的廉价和丰富。但这个优势的大小，取决于锂价——当锂价高企时，钠电相对锂电的成本优势明显；当锂价崩到低位时（如 2025 年中碳酸锂跌破每吨 10 万元人民币），钠电的成本优势就被削弱了。不过，随着 2026 年锂价回升（碳酸锂反弹到每吨 15 到 20 万元人民币），钠电的成本优势又重新显现。钠电的成本优势和锂价的波动紧密相关——但从长期看，随着钠电技术的进步和规模的扩大，钠电的成本会持续下降，成本优势会更加稳固。钠电，是一个长期看好的低成本电池路线。

钠电的领跑，对中国动力电池产业有着重要的战略意义。其一，它是下一代电池技术的一个重要方向，中国领跑意味着在未来的电池竞争中占据先机。其二，它能缓解上游锂资源的命门——钠电用廉价丰富的钠，减少对锂的依赖，这对锂进口依赖约 75% 的中国来说，有着重要的战略价值（缓解「三重围困」里的资源命门）。其三，它拓展了电池的应用场景——钠电的低成本、低温性能好，能在锂电不经济或不适用的场景（廉价车、商用车、低温储能）打开新市场。钠电的领跑，让中国动力电池在下一代技术、资源安全、应用拓展上，都占据了有利位置。

钠电和固态电池的对比，尤其耐人寻味。钠电，中国领跑（宁德时代等已量产，走在全球最前面）；而固态电池，中国面临被日本弯道超车的风险（下一章详述）。这两条面向未来的赛道，中国的处境截然不同——一个领跑、一个有软肋。这说明，中国动力电池的技术领先，不是全面的、绝对的——在有些下一代技术上（钠电）中国领跑，在有些（固态）中国有软肋。全面地看中国动力电池的技术，既要看到它在钠电等领域的领跑，也要看到它在固态等领域的软肋。这种客观的、有强有弱的技术图景，才是中国动力电池技术真实的全貌。

钠离子电池，是中国动力电池在下一代技术上领跑全球的又一个样本。中国靠宁德时代等企业的持续投入和产业化，把钠电从实验室推向大规模商业化，走在了全球最前面。钠电的领跑，不只是技术的领先，更有缓解锂资源命门、拓展应用场景的战略价值。钠电，是中国动力电池「强」在下一代技术上的延伸。但面向未来的另一条赛道——固态电池，中国的处境就没那么乐观了——那里，中国面临着被日本弯道超车的真实风险。这个中国动力电池「强」的图景里最真实的软肋，是下一章的主题。

十一、固态电池：中国最真实的软肋

在中国动力电池「强」的宏大叙事里，有一个必须诚实面对的软肋——固态电池。这是中国动力电池领先叙事中最真实的一个软肋：在这条被视为「下一代电池终极方案」的赛道上，日本（尤其丰田）在底层技术和专利质量上仍占上风，中国面临着被弯道超车的真实风险。诚实地面对这个软肋，才能完整地理解中国动力电池的技术图景。

先看固态电池为什么重要。固态电池（全固态/半固态），是用固态电解质替代液态电解质的电池。它被视为下一代电池的「终极方案」——因为固态电解质能大幅提升电池的能量密度（更长续航）、安全性（不易燃爆）、和充电速度。如果固态电池能大规模量产，它将是电池技术的一次革命性突破——谁掌握了固态电池，谁就可能在下一代电池竞争中占据决定性优势。固态电池，是全球电池产业竞相争夺的技术制高点，也是中日韩电池竞赛的下一个主战场。

再看中国在固态电池上的软肋——专利质量的差距。从专利数量看，中国和日本领跑（中国约 3341 件、日本约 3225 件）。但数量不等于领先——在专利质量上，日本占据明显上风。全球固态电池及电解质专利前 30 强机构中，日本占 17 席、中国 7 席、韩国 5 席、欧洲 1 席；前 10 名全部是日韩企业。而丰田一家，就单独持有约 40% 的全球固态电池专利。日本仍是固态电池底层技术的最大来源（约占全球专利申请的 37%，中国约 30%）。在固态电池最核心的底层技术和专利质量上，日本（尤其丰田）仍然领先——这是中国动力电池最真实的软肋。

中国自己也意识到了这个软肋。2026 年 5 月，中国业界发出警告——「固态电池可能丢失全球优势」。这个警告点出了中国在固态电池上的隐忧：中国在论文数量、半固态商业化落地上快，但日本在终极的硫化物全固态电池的底层技术上更深。最终赢得固态电池竞赛的，将是率先解决可制造性、耐久性、安全、成本的一方，而不是当下专利或论文最多的一方。在这场竞赛里，中国在应用和落地上快，但在底层技术和专利质量上，仍要追赶日本。中国业界的这个警告，是对固态电池软肋的清醒认识。

不过，中国也有自己的对冲策略——先商业化半固态、抢跑落地。面对日本在全固态底层技术上的领先，中国企业（宁德时代等）采取了「先商业化半固态变体、抢跑落地」的策略。半固态电池（介于液态和全固态之间）技术难度相对较低、更易量产，中国企业先把半固态做出来、抢占市场，同时继续研发全固态。而日本（丰田）则专注于打磨全固态的终极方案。这两条路径——中国的「半固态抢跑」和日本的「全固态深耕」——反映了两国不同的策略。中国靠半固态的快速落地，在固态电池的早期市场占据先机；日本则押注全固态的终极领先。

从量产时间表看，固态电池的真正大众化还要到 2030 年前后。中国的宁德时代目标 2027 年小批量量产全固态电池，但坦承商业化「仍有相当距离」（宁德时代董事长 2025 年称固态电池技术处于「9 级中的第 4 级」，2030 年前不会有质的飞跃）；比亚迪确认 2027 年开始车载全固态、2030 年大规模量产。日本的丰田，重申 2027 到 2028 年推出全固态电池电动车（目标续航约 1200 公里、充电 10 分钟），但丰田固态电池屡次跳票有前科。中国固态电池出货量预计 2030 年达 70 吉瓦时。从时间表看，固态电池的真正大众化要到 2030 年前后——这场竞赛，还有时间，胜负未定。

固态电池的软肋，对中国动力电池产业是一个重要的警示。它提醒我们，中国动力电池的领先不是全面的、绝对的、永久的——在固态电池这样面向未来的终极技术上，中国仍有软肋，仍面临被日本弯道超车的风险。这个软肋，要求中国动力电池产业保持清醒和努力——不能因当前的全球主导而自满，要在固态电池等下一代技术上持续投入、努力追赶，尤其要在底层技术和专利质量上补齐短板。中国动力电池要守住全球主导、走向未来，就必须补上固态电池这个软肋——否则，当前的领先可能在下一代技术的竞赛中被侵蚀。

固态电池，是中国动力电池「强」的图景里最真实的软肋。在这条下一代电池终极方案的赛道上，日本（尤其丰田）在底层技术和专利质量上仍占上风，中国面临被弯道超车的真实风险。诚实地面对这个软肋，不是否定中国动力电池的领先，而是为了让这个领先更清醒、更可持续——中国动力电池要守住主导、走向未来，就必须在固态电池上持续努力、补齐短板。固态电池的软肋，是中国动力电池产业最需要警惕、最需要突破的一个技术挑战。而当我们把目光从电动车电池移开，会发现中国动力电池还撑起了另一个庞大的全球第一——储能。这个「另一个全球第一」，是下一章的主题。

十二、储能：另一个全球第一

提到动力电池，人们首先想到的是电动车。但中国动力电池撑起的，不只是电动车这一个全球第一——它还撑起了另一个同样庞大、同样全球第一的市场：储能。储能，是中国动力电池「一块电池撑起多个全球第一」里，另一个最重要的支柱。理解中国动力电池的强，储能是不可或缺的一环。

先看储能是什么、为什么重要。储能（Energy Storage），简单说就是把电存起来、需要时再释放——用电池储存电能，平抑电力的供需波动。随着风电、光伏等新能源的大规模发展，储能变得越来越重要——因为风电、光伏的发电是间歇性的（有风有太阳才发电），需要储能来平抑波动、保障电网稳定。储能，是新能源时代电力系统不可或缺的基础设施。而储能的核心，正是电池（尤其是磷酸铁锂电池，因其成本低、寿命长、安全性好，特别适合储能）。储能，是动力电池除电动车之外最重要的应用市场。

再看中国储能的全球第一。2025 年，中国新增新型储能约 167 吉瓦时（全球最大份额），到 2025 年底累计装机达 213.3 吉瓦（同比增长 54%）。中国占全球电池储能容量的一半以上。更惊人的是单月的数据——2025 年 12 月，中国单月新增储能 18.76 吉瓦、65.46 吉瓦时，一个月的新增就超过了全球第二大市场美国的全年新增。而在储能电池的供给上，中国更是近乎垄断——2025 年上半年，全球储能电芯出货 246.4 吉瓦时，中国企业占了超过 93%；全球前六大储能电芯供应商（宁德时代、海辰、亿纬、比亚迪、中创新航、瑞浦兰钧）全部是中国企业。中国的储能，无论是市场规模还是电池供给，都是压倒性的全球第一。

储能的爆发，靠的是几个因素。其一，新能源的大发展——中国是全球最大的风电、光伏市场，大规模的新能源发电，产生了巨大的储能需求。其二，政策的推动——中国大力推动储能发展，2026 年 6 月更是把 2030 年的「新型储能」目标上调至 300 吉瓦。其三，成本的下降——依托中国动力电池的规模和成本优势，储能电池的成本持续下降，让储能的经济性越来越好。其四，电池产业链的支撑——中国完整的动力电池产业链，为储能提供了充足、便宜、优质的电池供给。这几个因素，共同推动了中国储能的爆发式增长。储能，是中国动力电池产业链和新能源发展协同的产物。

储能这个「另一个全球第一」，对中国动力电池产业意义重大。其一，它是动力电池除电动车之外的又一个巨大市场——储能的爆发，为中国动力电池提供了新的、巨大的增长空间。当电动车电池增长放缓时，储能成了中国动力电池新的增长引擎（很多企业如亿纬、海辰在储能上狂飙）。其二，它化解了部分产能过剩——储能的爆发，消化了中国动力电池的部分过剩产能，缓解了内卷的压力。其三，它进一步巩固了中国动力电池的全球主导——储能电池的近乎垄断（全球前六全是中国企业），是中国动力电池全球主导的又一个支柱。储能，让中国动力电池的「强」有了电动车之外的第二个支撑。

储能还有一个值得注意的结构性变化——独立储能成为主驱动。2026 年，中国新增储能装机中，独立储能（standalone，独立建设的储能电站，而非配套风光的储能）成为主驱动（2026 年 1 到 4 月占新增装机的 84.7%）。这个变化，反映了储能从「配套新能源」走向「独立运营」的成熟——储能正在成为一个独立的、有自身商业模式的电力基础设施。独立储能的兴起，标志着中国储能市场的成熟和商业化——储能不再只是新能源的附属，而是独立的、有价值的电力资产。这个成熟，为中国储能市场的持续增长提供了更坚实的基础。

但储能这个全球第一，也和「三重围困」交织。储能电池的出海（尤其到欧美），同样面临关税和规制的围困——美国对中国储能电池的关税、欧盟的电池法规，都影响着中国储能电池的出海。而美国的韩系企业（LG、SK、三星），也正把在美的产线从电动车电池转向储能电池，试图在储能市场承接被中国让出的份额（借 IRA 补贴）。储能，虽然是中国动力电池「强」的又一个支柱，但它的出海也面临着和电动车电池同样的规制围困。储能的强与被围，是中国动力电池「强而被围」在储能领域的又一个体现。

储能，是中国动力电池「一块电池撑起多个全球第一」里，另一个最重要的支柱。中国储能的市场规模（167 吉瓦时新增、213 吉瓦累计）和电池供给（全球前六全是中国企业、占超 93%），都是压倒性的全球第一。储能的爆发，为中国动力电池提供了电动车之外的第二个增长引擎，化解了部分产能过剩，巩固了全球主导。但储能的出海，同样面临规制的围困。储能的强与被围，是中国动力电池处境的又一个缩影。而储能和电动车之外，中国动力电池还撑起了更广泛的应用协同——从工程机械到船舶、从换电到回收。这个广阔的应用协同，是接下来几章要展开的。

十三、应用协同：新能源车这个最大的市场

中国动力电池撑起的最大一个全球第一，是新能源汽车。中国既是全球最大的新能源车市场，也是全球最大的新能源车出口国——而支撑这一切的，正是中国的动力电池。新能源车和动力电池，是相互成就、相互赋能的——理解了这个协同，就理解了中国动力电池「强」最深的应用基础。

先看中国新能源车市场有多大。2025 年，中国新能源车销量达 1649 万辆（同比增长 28.2%），连续第 11 年成为全球最大的新能源车市场；新能源车占中国总汽车销量的 47.9%——接近一半的新车是新能源车。这个市场规模，是全球任何其他国家都无法比拟的。而这个庞大的新能源车市场，正是中国动力电池最大的应用市场、最坚实的需求基础——1649 万辆新能源车，需要海量的动力电池，为中国动力电池产业提供了别国难以比拟的成长土壤。

再看中国新能源车的出口。2025 年，中国新能源车出口 262 万辆，同比翻倍（增长 100%）——中国不只是全球最大的新能源车市场，更成了全球最大的新能源车出口国。中国的新能源车（尤其比亚迪等品牌），正在大量出口到东南亚、拉美、欧洲、中东等市场。而每一辆出口的新能源车，都装着中国的动力电池——新能源车的出口，也带动了中国动力电池的「随车出海」。中国新能源车出口的爆发，是中国动力电池应用市场从国内走向全球的一个重要延伸。

新能源车和动力电池的协同，是双向的、相互成就的。一方面，庞大的新能源车市场（1649 万辆），为动力电池提供了巨大的需求和应用场景，拉动了动力电池产业的发展——正是中国庞大的新能源车市场，托举出了宁德时代、比亚迪这样的全球电池巨头。另一方面，领先的动力电池产业（成本低、技术强、供应稳），又支撑了新能源车产业的发展——正是中国领先、便宜、优质的动力电池，让中国的新能源车有了成本和产品的竞争力。新能源车和动力电池，是一个相互赋能的正向循环——这个循环，是中国在新能源车和动力电池上双双全球领先的根本机制。

这个协同，还体现在成本的持续下降上。依托中国动力电池的规模和成本优势，电池成本持续下降——2025 年，全球锂电池包均价降至约 108 美元/千瓦时（下降 8%），连续第二年低于 100 美元的关口，而中国产的电池包均价更低至约 84 美元/千瓦时。电池成本的持续下降，直接降低了新能源车的成本，提升了新能源车的竞争力，进一步扩大了新能源车市场——这又反过来拉动了动力电池的需求。成本下降→车更便宜→市场更大→电池需求更大→规模效应→成本再降——这个正向循环，是中国新能源车和动力电池协同发展的核心动力。

新能源车这个应用协同，是中国动力电池「强」最深的应用基础。中国动力电池之所以能做到全球主导，一个根本原因，就是它背靠全球最大的新能源车市场和出口市场。这个庞大的应用市场，为中国动力电池提供了别国难以比拟的需求、规模、迭代机会——这是日韩电池企业最缺乏的（它们本土市场小）。中国动力电池的强，很大程度上是被中国庞大的新能源车市场托举出来的。理解了新能源车这个应用基础，就理解了中国动力电池「强」最深的根源——它不是孤立的电池产业的强，而是「新能源车＋动力电池」协同发展的强。

但新能源车的应用协同，也和「内卷」这重围困深度交织。中国新能源车市场虽然庞大，但竞争极其惨烈——价格战打得凶猛，即便是龙头比亚迪，2025 年净利也因价格战下滑 19%。新能源车的内卷，也传导到了动力电池——整车厂的价格战，压低了对电池的采购价格，加剧了电池的内卷。新能源车和动力电池的协同，既是「强」的正向循环，也是「内卷」的传导链条——整车的卷传导到电池，电池的卷又反映到整车。这正是「三重围困」里内卷的一个体现——中国新能源车和动力电池太强、太卷，在惨烈的价格战中，即便是龙头也难以独善其身。

新能源车这个最大的应用市场，是中国动力电池「强」最深的应用基础，也是「一块电池撑起多个全球第一」里最大的那个第一。中国靠全球最大的新能源车市场和出口市场，托举出了全球领先的动力电池产业；而领先的动力电池，又支撑了新能源车的竞争力——两者相互成就、相互赋能。但这个协同，也传导着内卷的压力。新能源车的强与卷，是中国动力电池处境的又一个缩影。而在新能源车这个主流应用之外，中国动力电池还催生了一些独特的商业模式创新——其中最有代表性的，是换电和车电分离。这个中国独特的模式创新，是下一章的主题。

十四、换电与车电分离：蔚来的 BaaS 模式创新

在中国动力电池的应用里，有一个独特的、中国走在前面的商业模式创新——换电和车电分离。它不是一项电池技术，而是一种商业模式：把电池从整车里「分离」出来，让用户可以换电、可以订阅电池。这个模式的代表，是蔚来（NIO）的 BaaS（电池即服务）。换电和车电分离，是中国动力电池应用里最有想象力的模式创新。

先看换电是什么。换电，就是当电动车没电时，不是充电，而是直接把整个电池包换成一个满电的——像换手机电池一样，几分钟就能「满血复活」。换电的优势，在于快（几分钟 vs 充电的几十分钟乃至几小时）、以及电池的集中管理（换下来的电池集中充电、维护，寿命更长、更安全）。换电，是解决电动车「充电慢、里程焦虑」的一条独特路径——它把「充电」变成「换电」，大大提升了补能的速度和便利。

蔚来（NIO）是换电模式的全球领跑者。截至 2025 年年中，蔚来拥有超过 1680 项换电相关专利，全系车型支持换电；它的换电站 4.0，每天最多可完成 480 次全自动换电。蔚来的目标是——2025 年底全球换电站超过 4000 座（约 1000 座在中国境外），让 90% 的用户距换电站不到 3 公里。蔚来把换电从一个概念，做成了一张遍布全国、乃至走向全球的换电网络。蔚来的换电，是中国动力电池应用里一个独特的、大规模落地的模式创新。

而蔚来换电模式的核心，是 BaaS（电池即服务，Battery as a Service）——车电分离。BaaS 的逻辑，是把电池的价格从购车价格里「分离」出来——用户可以买一辆「不含电池」的车（价格更便宜），然后单独订阅电池（按月付费）。这就是「车电分离」——车归用户所有，电池则通过订阅的方式使用。BaaS 的好处，是降低了购车门槛（车更便宜）、解决了电池贬值的焦虑（电池订阅、不用担心电池老化贬值）、并让电池的价值可以持续运营（电池银行）。BaaS，是一种把电池从「一次性买断」变成「持续服务」的商业模式创新。

换电和 BaaS 这个模式创新，有着深刻的意义。其一，它是一种独特的补能方式——换电解决了充电慢的问题，为电动车补能提供了「充电之外」的另一个选择。其二，它是一种商业模式的创新——BaaS 把电池变成了可运营的服务和资产（电池银行），开辟了电池价值运营的新模式。其三，它体现了中国动力电池应用的想象力——中国不只在电池技术和产业链上领先，更在电池的应用模式上勇于创新，走在了全球前面。换电和 BaaS，是中国动力电池应用创新的一个独特样本——它展示了中国不只造电池，更在探索电池的新用法、新模式。

蔚来还把它的换电和 BaaS 体系向全行业开放——NIO Power 充换电体系与 BaaS，宣布向全行业开放。这个开放，意味着换电和车电分离不再只是蔚来一家的模式，而可能成为一个行业的基础设施——其他车企也可以接入蔚来的换电网络、采用 BaaS 模式。换电网络的开放和共享，有望让换电从「单个车企的封闭体系」走向「行业的开放基础设施」——这将大大提升换电的规模效应和经济性。蔚来换电的开放，是中国动力电池应用模式创新走向成熟和普及的一个重要信号。

但换电和 BaaS 模式，也面临挑战。其一，是重资产、高投入——建设换电网络需要巨大的投资（换电站、电池储备），这对企业的资金和运营是巨大的考验。其二，是标准和规模——换电需要电池包的标准化（不同车型的电池能互换），而这在多车型、多品牌的市场里很难统一；换电网络的经济性也需要足够的规模。其三，是与充电（尤其超充）的竞争——随着超充技术的进步（宁德时代神行 5 分钟充电），换电的「快」的优势被部分抵消。换电和 BaaS，是一个有想象力、但也有挑战的模式——它能否大规模成功，还需要时间检验。

换电和车电分离（BaaS），是中国动力电池应用里最有想象力的模式创新。蔚来把换电做成了遍布全国、走向全球的网络，把 BaaS 做成了车电分离的商业模式，并向全行业开放。这个模式创新，展示了中国动力电池不只在技术和产业链上领先，更在应用模式上勇于创新、走在前面。虽然换电和 BaaS 仍面临重资产、标准、竞争等挑战，但它是中国动力电池应用创新的一个独特样本——它体现了中国动力电池产业的想象力和活力。而在应用创新之外，中国动力电池还在产业链的末端建立了另一个全球主导——电池回收。这个「闭环」的最后一环，是下一章的主题。

十五、电池回收：中国动力电池的闭环

在中国动力电池的产业链版图里，还有一个常被忽略、却越来越重要的环节——电池回收。它是产业链的最后一环，也是让整个产业链形成「闭环」的关键。而在这一环上，中国同样建立起了全球主导。电池回收，是中国动力电池「强」的又一个维度，也是它应对上游资源命门的一条重要出路。

先看电池回收为什么重要。动力电池有寿命——用了若干年后，电池会退役。而退役的电池里，含有大量有价值的金属（锂、钴、镍等）和材料（正极、负极、石墨）。如果把这些退役电池回收、拆解、再利用，就能重新获得这些宝贵的资源——这既能减少对原生矿产的依赖（缓解上游资源命门），又能减少环境污染。随着中国庞大的动力电池保有量进入退役期，电池回收的规模和价值越来越大。电池回收，是让动力电池产业链形成「从矿到电池、再从退役电池回到材料」闭环的关键一环。

再看中国电池回收的全球主导。2025 年，中国预计处理约 360 万吨废电池（2022 年为 120 万吨，增长了两倍)。在回收产能上，中国占据压倒性主导——2025 年，中国占全球电池预处理产能的 78%、精炼（refining）产能的 89%；中国占全球锂电回收产能约 70%。自 2020 年以来，全球回收产能增长的三分之二发生在中国。中国的电池回收，无论是处理规模还是产能占比，都是压倒性的全球第一。这个主导，是中国动力电池全球主导从「生产」延伸到「回收」、形成完整闭环的体现。

电池回收的战略意义，尤其在于它能缓解上游资源命门。前面讲过，中国动力电池最大的软肋是上游资源（锂进口依赖约 75%，钴镍靠海外）。而电池回收，恰恰是缓解这个命门的一条重要出路——通过回收退役电池里的锂、钴、镍等金属，中国能获得「城市矿山」的资源，减少对原生矿产（尤其进口矿产）的依赖。据预测，随着回收规模的扩大，中国锂的进口依赖度将从 2024 年的约 75.7% 大幅下降（到 2050 年多情景均值降至约 16.3%）——而回收是实现这个下降的关键。电池回收，是中国动力电池应对上游资源命门、走向资源自主的一条重要出路。

电池回收的技术，也在从「回收高价值金属」向「回收全组分」拓展。早期的电池回收，主要关注高价值的金属（锂、钴、镍）——因为它们值钱。而随着磷酸铁锂（LFP）电池占比的上升（LFP 不含钴镍，回收价值较低），回收的关注点正在扩展到低价值的组分——LFP 正极、石墨负极。回收技术的这个拓展，让电池回收能更全面地利用退役电池里的资源，提升回收的经济性和资源利用率。电池回收技术的进步，是中国动力电池回收产业走向成熟的体现。

电池回收，还是一个正在快速增长的大市场。全球锂电回收市场预计到 2045 年达 520 亿美元。而中国，凭借庞大的电池保有量、领先的回收产能、和完整的产业链，占据着这个大市场的绝对主导。电池回收，不只是产业链的闭环，更是一个新的、快速增长的商业机会——它为中国动力电池产业提供了新的增长空间。从生产到应用到回收，中国动力电池产业形成了一个完整的闭环，而回收这一环，既是闭环的关键，也是新的增长点。

电池回收，还与中国动力电池的另外两重围困有关。它缓解了「资源命门」这重围困（通过回收减少对进口矿产的依赖）；它也部分应对了「规制围剿」这重围困——欧盟《新电池法》要求电池有回收利用的要求（再生材料比例、回收路径），而中国领先的回收产能，恰恰能满足这些要求。电池回收，是中国动力电池应对「三重围困」里资源命门和规制围剿的一条有效路径。它既是产业链的闭环，又是应对围困的武器。这让电池回收的战略价值，超越了单纯的环保和资源利用。

电池回收，是中国动力电池产业链的最后一环，也是让整个产业链形成「闭环」的关键。中国在电池回收上同样建立起了全球主导（处理 360 万吨、精炼产能占全球 89%），把全球主导从生产延伸到了回收。电池回收的战略意义，在于它能缓解上游资源命门（减少对进口矿产的依赖）、应对规制围剿（满足欧盟回收要求）、并开辟新的增长空间（520 亿美元市场）。电池回收，是中国动力电池「强」的又一个维度，也是应对「三重围困」的一条重要出路。从生产到应用到回收，中国动力电池形成了一个完整而强大的闭环。至此，我们已经看完了中国动力电池「强」的全貌——双雄、集团军、路线、技术、应用、回收。现在，是时候深入那「三重围困」了。而三重围困里最直接、最猛烈的一重，是美国的规制围剿——尤其是 IRA 的 FEOC 条款。这，是下一章的主题。

十六、围困之一·美国 IRA 与 FEOC：把中国电池挡在补贴门外

现在，我们进入中国动力电池「三重围困」的核心——外部的规制围剿。而这重围困里最直接、最猛烈的一击，来自美国——用《通胀削减法案》（IRA）里的「受关注外国实体」（FEOC）条款，把含中国成分的电池挡在美国补贴的门外。这是美国对中国动力电池最系统、最精心设计的一次围剿。

先看 IRA 和 FEOC 是什么。《通胀削减法案》（IRA，2022 年）是美国推动清洁能源和电动车的核心法案，其中的 30D 清洁车辆税收抵免，给购买符合条件的电动车的消费者提供补贴（最高 7500 美元）。但这个补贴，附带了一个关键的限制——「受关注外国实体」（FEOC）条款。FEOC 明确点名中国、俄罗斯、伊朗、朝鲜——如果一辆电动车的电池，含有 FEOC（主要指中国）制造/组装的电池组件，或含有 FEOC 开采/加工的关键矿物，那么这辆车就不符合补贴资格。FEOC 条款的意图很明确——把含中国成分的电池，挡在美国电动车补贴的门外，减少美国清洁能源供应链对中国的依赖。

FEOC 的时间表，是层层收紧的。含 FEOC 制造/组装的电池组件——自 2024 年起，该车不符合补贴资格。含 FEOC 的关键矿物——自 2025 年起排除。也就是说，从 2024 年开始，用中国电池组件的电动车拿不到美国补贴；从 2025 年开始，用中国加工的关键矿物的电动车也拿不到补贴。FEOC 用这个层层收紧的时间表，逐步、彻底地把中国成分的电池排除出美国的补贴体系。而由于中国在电池组件和关键矿物加工上的全球主导，FEOC 实际上给几乎所有含中国供应链的电动车都设置了补贴障碍——这对中国动力电池进入美国市场，是一记重击。

2025 年，FEOC 的围剿进一步升级。2025 年 7 月签署的 OBBBA 法案（「大而美」法案），大幅收紧了相关规定——它把 30D 补贴的日落（结束）提前到了 2025 年 9 月 30 日（比 IRA 原计划早了 7 年），还新增了「指定外国实体」和「受外国影响实体」两类 FEOC。更关键的是，OBBBA 把限制扩展到了依 2021 财年《国防授权法》被列为不得获得国防部合同的实体，并点名了一批中国企业——宁德时代、比亚迪、远景能源、亿纬锂能、国轩高科、海辰储能。这意味着，美国的围剿从「排除中国成分」升级到了「点名封杀中国企业」——中国动力电池的头部企业，被美国以立法的方式直接点名封杀。

FEOC 围剿的影响，是深远的。其一，它几乎把中国动力电池挡在了美国电动车市场之外——没有补贴，含中国电池的电动车在美国就失去了价格竞争力。其二，它迫使中国动力电池企业寻找绕开 FEOC 的方式（如福特的技术授权模式，下一章详述），或干脆放弃美国市场。其三，它给了日韩电池企业机会——非中国的日韩企业，通过在美建产能、符合 IRA 要求，承接了被中国让出的美国市场。FEOC，是美国用规制手段，系统性地把中国动力电池排除出美国市场、并扶持日韩替代的一次精心设计的围剿。

FEOC 围剿的深层逻辑，是「去中国化」的产业和地缘战略。美国推动 FEOC，表面是为了清洁能源供应链的「安全」，实质是要在动力电池这个关乎未来产业和国家安全的领域，摆脱对中国的依赖、建立不含中国的供应链。FEOC 是美国「去中国化」战略在动力电池领域的集中体现——它用补贴这个「胡萝卜」和 FEOC 这个「大棒」，引导美国的电动车和电池供应链「去中国化」。这和美国在无人机、芯片等领域的「去中国化」是同一个逻辑——在关乎未来的关键产业上，系统性地排除中国。FEOC，是中国动力电池「强而被围」里，最典型的「被围」。

但 FEOC 围剿，也面临现实的困境——中国在动力电池供应链上的主导太深，「去中国化」极难、极贵。中国占全球 98% 的 LFP 正极、96% 的精炼石墨、80% 的电芯——美国要建立一个完全不含中国的电池供应链，几乎是不可能的，或代价极其高昂。这就是为什么，即便有 FEOC，美国的电池供应链在短期内仍难以真正「去中国化」——福特要造 LFP 电池，还得向中国的宁德时代技术授权（下一章详述）。FEOC 的围剿虽然猛烈，但中国动力电池供应链的主导太深，让「去中国化」在现实中步履维艰。这是围剿的另一面——围剿越猛，越暴露出中国主导之深、去中国化之难。

美国的 IRA 与 FEOC，是中国动力电池「三重围困」里最直接、最猛烈的一重——它用补贴排除、点名封杀，系统性地把中国动力电池挡在美国市场之外、扶持日韩替代，是美国「去中国化」战略在动力电池领域的集中体现。但 FEOC 的围剿也面临现实困境——中国供应链主导太深，「去中国化」极难极贵。围剿与反围剿、去中国化与去不掉——这就是中国动力电池「强而被围」在美国市场的博弈。而在这个博弈里，有一个最耐人寻味的样本——福特绕开 FEOC、向宁德时代技术授权的模式。这个充满争议的「曲线」，是下一章的主题。

十七、福特模式：技术授权绕开围剿的争议

在美国 FEOC 围剿中国动力电池的大背景下，有一个最耐人寻味、也最具争议的样本——福特（Ford）绕开 FEOC、向宁德时代（CATL）技术授权，在美国生产磷酸铁锂（LFP）电池。这个「福特模式」，既是中国动力电池在围剿中寻找出路的一个巧妙尝试，也是围绕「去中国化」的一场激烈争议。它浓缩了中国动力电池「被围」处境中的博弈与两难。

先看福特模式是什么。福特要在美国生产 LFP 电池（因为特斯拉等都转向了 LFP，福特也需要），但福特自己没有 LFP 的技术积累（福特承认，若自研匹配宁德时代的 LFP 技术需约十年）。于是，福特采取了一种巧妙的安排——技术授权（License Royalty Structure，LRS）。在这个安排里，福特全资拥有工厂（密歇根州 Marshall 的 BlueOval Battery Park），宁德时代只授权 LFP 技术、并协助建设和运营（派员协助产能爬坡、提供制造 know-how）。这是「技术授权」而非「合资」或「持股」——宁德时代不持有工厂股权，只提供技术和帮助。这个安排，让福特能用上宁德时代领先的 LFP 技术，同时（理论上）绕开 FEOC 对「中国制造/组装电池组件」的限制。

福特模式的巧妙之处，在于它钻了 FEOC 规则的一个「空子」。FEOC 限制的是「中国制造/组装的电池组件」——而在福特模式里，电池是福特全资的美国工厂生产的（不是中国制造），宁德时代只提供技术授权（不直接制造、不持股）。这样，从字面上看，福特的电池似乎不违反 FEOC（是美国工厂造的），却又用上了中国的技术。批评者一针见血地指出——这个安排「满足了规则的字面，却制造了法律本欲阻止的中国工业存在」。福特模式，是中国动力电池在 FEOC 围剿下，寻找出路的一个巧妙尝试——用技术授权的方式，让中国技术「曲线」进入美国市场。

但福特模式，招来了美国政界的强烈争议和反对。共和党国会议员猛烈抨击这个项目——他们认为它可能构成国家安全风险，还可能借 IRA 补贴让宁德时代不当得利。批评者包括参议员卢比奥（Marco Rubio）、众议院筹款委员会主席 Jason Smith 等。事实上，2023 年 7 月，这个项目曾因为担忧 IRA 补贴流向宁德时代而一度暂停。在政治审查的压力下，项目的规模被缩减——投资从最初的计划缩减至 20 亿美元、产能降至 20 吉瓦时。福特模式引发的争议，反映了美国政界对「中国技术以任何形式进入美国」的高度警惕——即便是技术授权这样的「曲线」方式，也难逃审查和反对。

福特模式的争议，揭示了中国动力电池「被围」处境的深层两难。一方面，中国动力电池的技术太领先（尤其 LFP），美国的车企（福特）离不开它——这是中国「强」的体现，也是中国寻找出路的筹码（用技术授权换取进入美国市场）。另一方面，美国政界对「去中国化」的执念太强，即便是技术授权这样的间接方式，也遭到强烈反对——这是中国「被围」的体现。福特模式，恰恰卡在这个两难之间——它是中国技术领先和美国去中国化执念之间的一次碰撞和妥协。这个模式能否长期存续、能否复制，取决于美国政治的走向和中美博弈的态势。

福特模式，还反映了「去中国化」在现实中的困境。美国想在动力电池上「去中国化」，但中国的技术（尤其 LFP）太领先、供应链太完整——美国的车企要造有竞争力的 LFP 电池，绕不开中国的技术。福特模式，正是这个困境的产物——美国既想去中国化（FEOC 排除中国电池），又离不开中国技术（福特需要宁德时代的 LFP 技术），于是有了技术授权这个「既要又要」的折中。福特模式的存在本身，就证明了「去中国化」的困难——即便有 FEOC 的围剿，美国仍离不开中国动力电池的技术。这是中国动力电池「强」在「被围」中的一个反证——围剿越猛，越暴露出美国对中国技术的依赖。

从福特模式，我们能看到中国动力电池「被围」处境中的多种可能出路。技术授权（如福特模式）——用技术领先换取「曲线」进入被围市场，但面临政治争议。海外建厂（下文详述）——在海外（欧洲、东南亚）建产能，绕开对单一市场的依赖。市场多元化——深耕发展中市场，降低对欧美被围市场的依赖。这些出路，都是中国动力电池在「被围」中寻找生存和发展空间的尝试。福特模式，是其中最巧妙、也最具争议的一个——它展示了中国动力电池在围剿中，如何用技术领先作为筹码，寻找突破的可能，也展示了这种突破面临的政治阻力。

福特模式，是中国动力电池在 FEOC 围剿下寻找出路的一个耐人寻味的样本，也是围绕「去中国化」的一场激烈争议。它用技术授权的巧妙方式，让中国技术「曲线」进入美国市场，钻了 FEOC 规则的空子；但它也招来了美国政界的强烈反对和项目缩减。福特模式的争议，揭示了中国动力电池「被围」处境的深层两难——中国技术太领先、美国离不开，但美国去中国化的执念太强、又要围堵。这个两难，是中国动力电池「强而被围」最生动的写照。而美国的围剿之外，欧盟也在用另一套规制——《新电池法》——给中国动力电池设置门槛。这第二重规制围困，是下一章的主题。

十八、围困之一续·欧盟电池法：碳足迹、护照与尽职调查

如果说美国用 IRA/FEOC 和关税「硬围剿」中国动力电池，那么欧盟则用另一套更「软」、但同样有效的规制——《新电池法》（EU Battery Regulation， EU 2023/1542）。它不像美国那样直接用补贴排除或关税封堵，而是用碳足迹申报、数字电池护照、供应链尽职调查这些合规要求，给中国动力电池设置结构性的门槛。欧盟的规制，是中国动力电池「规制围剿」的另一个重要战场。

先看欧盟《新电池法》的三大核心要求。第一，碳足迹申报——自 2025 年 2 月起，制造商须为每个电池型号、每个生产厂计算并申报电池的碳足迹（涵盖从原料开采加工、材料电芯制造、到组装、分销、报废的全生命周期），且碳足迹数据须经第三方核验、公开披露。第二，数字电池护照——到 2027 年 2 月，电动车电池和工业电池须实施数字电池护照（通过二维码可访问，披露约 90 个数据点，含原料溯源、ESG、回收路径、碳足迹等）；标签要求 2026 年起适用，二维码 2027 年起。第三，供应链尽职调查——要求企业对钴、天然石墨、锂、镍等关键原料建立可追溯、经第三方核验的尽职调查体系（原定 2025 年生效，推迟到 2027 年 8 月）。这三大要求，构成了欧盟对电池的全面合规监管。

再看这些要求为什么对中国动力电池构成门槛。碳足迹申报——中国的电力以煤电为主，碳排放较高，中国电池的碳足迹可能偏高，在碳足迹披露和（未来可能的）碳足迹阈值面前处于不利。数字电池护照——要求披露约 90 个数据点（含供应链的详细信息），这对供应链透明度相对较低的中国电池是挑战，还涉及数据基础设施的投入和标准冲突（如加密标准）。供应链尽职调查——要求对钴、石墨、锂、镍等的来源可追溯、经核验，这对供应链复杂、部分环节透明度不高的中国电池构成合规压力。这三大要求，共同构成了中国电池进入欧盟市场的结构性合规门槛——它们不像关税那样直接，但同样能有效地抬高中国电池的合规成本和进入难度。

欧盟规制的深层逻辑，是「以规则设壁垒」。和美国的补贴排除、关税封堵不同，欧盟走的是「规则」的路——用碳足迹、护照、尽调这些看似中性的、以「可持续」和「安全」为名的规则，实际上给中国电池设置门槛。这种「以规则设壁垒」的方式，更隐蔽、更「正当」（打着环保和可持续的旗号），但同样能达到抬高中国电池进入门槛、保护本土产业的目的。欧盟还有 CBAM（碳边境调节机制，对高碳产品征税）、CSRD、德国供应链法等一系列规制，叠加起来形成对中国电池的多重合规压力。欧盟的「规则围剿」，是中国动力电池在欧洲市场面临的独特挑战。

欧盟规制对中国动力电池的影响，已经开始显现。欧盟《新电池法》的碳足迹申报等要求，已经对中国电池出口欧盟造成了部分月份的同比下滑或增速放缓。中国电池企业要进入欧盟市场，就必须投入大量资源满足这些合规要求（建立碳足迹核算、数字护照、尽调体系），这抬高了成本、增加了难度。欧盟的规制，正在成为中国动力电池出口欧洲的一道实实在在的门槛——虽然不像关税那样一刀切，但同样有效地增加了中国电池进入欧盟的阻力。

面对欧盟的规制围剿，中国动力电池的应对，有几条路。其一，合规——投入资源满足欧盟的碳足迹、护照、尽调要求，把合规能力变成竞争力（率先合规的企业反而能获得优势）。其二，本地化——在欧洲本地建厂（如宁德时代的匈牙利工厂、比亚迪的匈牙利工厂），用本地生产满足欧盟的要求、贴近欧盟市场（后文详述）。其三，降碳——通过使用绿电、优化工艺，降低电池的碳足迹，满足欧盟的碳足迹要求（这也倒逼中国电池产业的绿色升级）。这些应对，是中国动力电池穿越欧盟规制围剿的努力——把合规、本地化、降碳变成能力，在规制的门槛下继续进入欧盟市场。

欧盟的规制围剿，还有一个值得注意的两面性。一方面，它是给中国电池设门槛的壁垒。另一方面，它也可能倒逼中国电池产业的升级——满足碳足迹要求倒逼降碳（绿色升级）、满足护照和尽调要求倒逼供应链透明化和数字化（管理升级）。如果中国电池企业能把欧盟的合规要求，从「负担」变成「能力」（率先合规、率先降碳、率先透明化），那么欧盟的规制反而可能成为中国电池产业升级的推手。这是中国动力电池应对欧盟规制的一个积极视角——化压力为动力，把合规变成竞争力。

欧盟的《新电池法》，是中国动力电池「规制围剿」的另一个重要战场。它用碳足迹申报、数字电池护照、供应链尽职调查这些「以规则设壁垒」的方式，给中国动力电池设置结构性的合规门槛——更隐蔽、更「正当」，但同样有效。面对欧盟规制，中国动力电池靠合规、本地化、降碳来应对，并有可能把合规压力转化为升级动力。美国的补贴排除关税封堵、欧盟的规则设壁垒——这两套规制，从两个方向围剿着中国动力电池。而在规制之外，还有一记更直接的重击——关税。这第三记规制围困的重拳，是下一章的主题。

十九、围困之一续·关税重拳：从 25% 到 93.5%

在美国 IRA/FEOC 的补贴排除、欧盟《新电池法》的规则设壁垒之外，中国动力电池「规制围剿」还面对着一记最直接、最粗暴的重拳——关税。美国用 301 关税，把中国动力电池的税率提到 25%、把石墨的关税提到最高 93.5%。关税，是规制围剿里最简单、也最有杀伤力的武器。

先看美国 301 关税对中国动力电池的具体税率。中国电动车用锂离子电池——税率从 7.5% 提高到 25%，于 2024 年生效。中国非电动车用锂离子电池——从 7.5% 提高到 25%，于 2026 年生效。中国电池零部件——从 7.5% 提高到 25%，于 2024 年生效。中国天然石墨、永磁体——从 0 提高到 25%，于 2026 年生效。这一系列 301 关税，把中国动力电池及其零部件、关键材料的税率，系统性地提高到了 25% 的水平——大幅抬高了中国电池进入美国市场的成本。

而最狠的一记，是对中国石墨的关税——最高达 93.5%。石墨是电池负极的关键材料，而中国占全球精炼石墨的约 96%——美国的电池供应链几乎离不开中国石墨。美国对中国石墨征收最高 93.5% 的关税（即便电芯在中国境外组装，成本仍被穿透），是要在石墨这个中国近乎垄断的环节，用高关税逼迫供应链「去中国化」。这记关税的影响是巨大的——它导致美国储能电池的成本自 2025 年 1 月起上涨了约 56% 到 69%。93.5% 的石墨关税，是美国关税围剿中国动力电池最猛烈的一击，直接冲击了美国自己的电池成本。

关税围剿的逻辑，和 FEOC 一脉相承——都是要把中国动力电池挡在美国市场之外、逼迫供应链「去中国化」。但关税比 FEOC 更直接、更粗暴——FEOC 是通过取消补贴间接排除，关税则是直接加征成本。25% 的电池关税、93.5% 的石墨关税，直接抬高了中国电池和材料进入美国的成本，让它们在美国市场失去价格竞争力。关税，是美国「去中国化」战略里最简单、最直接的工具——它不需要复杂的规则设计，只需要简单地加征关税，就能有效地抬高中国产品的成本、保护本土产业。

但关税围剿，同样面临「去中国化」的现实困境——它伤敌一千、自损八百。美国对中国石墨征收 93.5% 的关税，但美国的电池供应链几乎离不开中国石墨（中国占全球精炼石墨 96%）——结果是，高关税并没有让美国摆脱对中国石墨的依赖，反而大幅抬高了美国自己的电池成本（美国储能电池成本上涨 56% 到 69%）。这就是关税围剿的困境——在中国主导太深的环节（如石墨），加关税伤害的更多是美国自己（成本上涨），而不是真正地「去中国化」。关税越高，越暴露出美国对中国供应链的依赖之深、去中国化之难。这和 FEOC 的困境是一样的——围剿越猛，越暴露出中国主导之深。

关税围剿，还叠加着特朗普政府 2025 年的普遍关税。除了 301 关税这个专项，特朗普政府 2025 年还对中国商品普遍加征关税（通过 IEEPA 等）——这些普遍关税与 301 关税叠加，进一步抬高了中国动力电池进入美国的成本（具体叠加税率随政策变动）。中国动力电池进入美国，面对的是 301 关税、普遍关税、加上 FEOC 补贴排除的多重叠加——这几乎把中国动力电池挡在了美国市场之外。美国的关税围剿，是一套层层叠加、不断加码的组合拳。

面对关税围剿，中国动力电池的应对，主要是海外建厂和市场多元化。海外建厂——在美国之外（欧洲、东南亚、乃至墨西哥等）建产能，绕开对中国出口的关税（后文详述）。市场多元化——降低对美国市场的依赖，深耕欧洲、东南亚、拉美等市场。中国动力电池对美国市场的依赖本就不算最高（美国占中国电池出口约 16.8%，欧洲才是最大市场，占超 41%）——这让中国动力电池在美国关税围剿下，仍有较大的回旋空间。关税围剿虽猛，但中国动力电池靠海外建厂和市场多元化，能在相当程度上化解其冲击。

关税，是中国动力电池「规制围剿」里最直接、最粗暴的一记重拳——美国用 25% 的电池关税、93.5% 的石墨关税，系统性地抬高中国电池进入美国的成本、逼迫供应链去中国化。但关税围剿同样面临「去中国化」的现实困境——在中国主导太深的环节（石墨），高关税伤害的更多是美国自己（成本上涨 56% 到 69%）。补贴排除（FEOC）、规则壁垒（欧盟电池法）、关税重拳（301 加普遍关税）——这三套规制，构成了中国动力电池「三重围困」里最直接的第一重：外部的规制围剿。但中国动力电池并非只能被动挨打——它手里也握着反制的筹码。中国的反制，是下一章的主题。

二十、中国的反制：石墨与锂电技术的出口管制

面对美国和欧盟的规制围剿，中国动力电池并非只能被动挨打——它手里也握着强大的反制筹码。中国在动力电池供应链上的全球主导（尤其石墨、锂电材料、加工技术），本身就是反制的武器。中国用出口管制这个工具，把供应链主导变成了博弈的筹码。这让中国动力电池的「被围」，不是单向的挨打，而是双向的博弈。

先看中国反制的逻辑基础——供应链主导。中国在动力电池供应链上占据压倒性主导：全球 96% 的精炼石墨、98% 的 LFP 正极、90% 以上的负极材料、以及大量的关键矿产精炼产能（钴约 80%、镍精炼约 60%）。这个主导，意味着全球（包括美国、欧洲、日韩）的电池供应链，都在相当程度上依赖中国。而这个依赖，正是中国反制的筹码——中国可以通过限制这些关键材料、技术的出口，来反制美欧的围剿。供应链主导，既是中国动力电池「强」的体现，也是它反制「被围」的武器。

再看中国反制的具体行动——一条层层递进的出口管制链条。2023 年 7 月，中国对镓、锗实施出口管制（半导体关键材料，反制美国的半导体出口管制）。2023 年 10 月公布、12 月生效，中国对石墨实施出口许可要求（石墨负极是电池核心组件）。2024 年 8 月，中国对锑及超硬材料实施出口限制。这一条层层递进的出口管制链条，被广泛解读为中国对美国出口管制的反制——中国用自己在关键材料上的主导，对美国的围剿进行「以牙还牙」的反制。中国的反制，不是空洞的抗议，而是实实在在地用供应链主导作为筹码。

反制的一次重大升级，发生在 2025 年——中国对锂电技术和材料的出口管制。2025 年 10 月，中国公布拟自 11 月 8 日起，将锂电池、正极材料、人造石墨负极材料及相关设备/技术，列入《两用物项出口管制清单》，出口需申请许可证。这次管制的范围很广——高性能锂电池（能量密度≥300 瓦时/千克）、正极材料及生产设备、石墨负极材料及生产技术，都被纳入管制。这是中国第一次把锂电的核心材料和生产技术，作为出口管制的对象——它意味着，中国不只管制材料，更开始管制锂电的生产技术和设备。这是中国反制的一次重大升级——从管制原材料，升级到管制技术和设备，触及了别国「去中国化」造电池的核心能力。

但这次锂电技术管制，有一个戏剧性的反转——公布即暂停。2025 年 11 月 7 日（管制拟生效的前一天），这批管制被立即暂停，有效期至 2026 年 11 月 10 日——即锂电池、人造石墨负极材料及相关生产设备/技术的出口，暂不受限。这个暂停，发生在中美 APEC 峰会（韩国）的边会谈之后——中方以暂停这批管制，换取美方对等的松绑（如美方暂缓部分对华措施）。这个「公布即暂停」的反转，生动地展示了中美在动力电池领域的双向博弈——中国用出口管制作为筹码，美国用关税和 FEOC 作为筹码，双方在博弈中相互施压、相互妥协。中国动力电池的「被围」，因此不是单向的挨打，而是一场有来有往的双向博弈。

中国反制的意义，是深远的。它表明，中国动力电池的「被围」，不是单向的、被动的挨打，而是双向的、有筹码的博弈。中国在动力电池供应链上的全球主导，给了它强大的反制能力——它可以用石墨、锂电材料、加工技术的出口管制，来反制美欧的围剿。这个反制能力，让中国在中美电池博弈中，不是弱势的一方，而是有对等筹码的博弈者。这也是中国动力电池「强而被围」和无人机「强而被围」的一个共同点——因为「强」（供应链主导），所以有反制的筹码，「被围」不是单向的挨打，而是双向的博弈。

不过，反制也是一把双刃剑，需要谨慎使用。一方面，反制（出口管制）能有效地施压对手、作为博弈筹码。另一方面，过度的反制也可能加速对手的「去中国化」——如果中国频繁、大范围地限制关键材料出口，可能促使美欧下决心加速构建不依赖中国的供应链（虽然极难极贵）。所以，中国的反制往往是「精准」和「可控」的——如 2025 年那次锂电技术管制「公布即暂停」，就体现了反制的策略性（用管制作为筹码施压，但又适时暂停以换取对方让步、避免过度激化）。反制的艺术，在于用供应链主导作为筹码施压，但又不把对方逼到「不得不去中国化」的地步。这是一场需要精细拿捏的博弈。

中国的反制，是中国动力电池「被围」处境中最有力的一张牌。它用石墨、锂电材料、加工技术的出口管制，把供应链主导变成了博弈的筹码，让「被围」从单向的挨打变成双向的博弈。2025 年那次锂电技术管制「公布即暂停」的戏剧性反转，生动地展示了中美在动力电池领域有来有往的博弈。中国的反制，是它「强」（供应链主导）转化为博弈筹码的体现——它让中国动力电池在规制围剿面前，不是弱势的挨打者，而是有对等筹码的博弈者。而在反制、博弈之外，中国动力电池应对规制围剿最根本的一条路，是走出去——在海外建厂，把产能布局到全球。这场产能的全球远征，是下一章的主题。

二十一、出海建厂：产能的全球远征

面对美欧的规制围剿，中国动力电池应对的最根本、也最主动的一条路，是走出去——在海外建厂，把产能布局到全球。这场产能的全球远征，从欧洲的匈牙利到东南亚的印尼，从美洲到非洲，中国动力电池正在把它的产能，扎根到全世界。出海建厂，是中国动力电池穿越围困、走向全球的战略主线。

先看这场远征的规模。据统计，中国企业（宁德时代、比亚迪等）在 2014 到 2025 年间，向海外的电动车与电池项目投入了约 1430 亿美元，而 2025 年显著加速。更具标志性的是——2024 年，中国企业的海外电池供应链投资首次超过了国内。这个转折意义重大——它意味着中国动力电池的产能扩张重心，正在从国内转向海外。出海建厂，已经从个别企业的尝试，变成了整个中国动力电池产业的战略转向。产能的全球远征，是中国动力电池当下最重要的战略行动之一。

再看这场远征的主战场——欧洲。欧洲是中国动力电池出海建厂的重点。宁德时代在匈牙利德布勒森建厂（2025 年 5 月开工，投资约 73 亿欧元，规划产能可达 100 吉瓦时/年，或成欧洲最大电芯厂，2026 年初量产，主供宝马、大众）；在德国图林根建有欧洲首个生产基地；还与 Stellantis 在西班牙萨拉戈萨合资建厂（投资超 40 亿欧元）。比亚迪在匈牙利投资约 40 亿欧元建电动车生产。亿纬锂能在欧洲投资约 9.5 亿欧元建电芯产能。欧洲，是中国动力电池出海建厂投资最密集的地区——因为欧洲是中国电池最大的出口市场（占出口额超 41%），也是规制（《新电池法》）压力最大的市场，本地化生产既能贴近市场，又能满足合规、绕开壁垒。

这场远征的另一个重点，是东南亚和资源国。宁德时代在印尼启动约 60 亿美元的「印尼电池一体化项目」（横跨西爪哇和北马鲁古，覆盖从镍开采加工到电芯制造及回收的全链）——这个项目尤其巧妙，它把电池产能建在镍资源国印尼，既获得了镍资源，又贴近市场、绕开壁垒。亿纬、国轩等也在马来西亚、泰国、越南投资。摩洛哥也成为中国电池投资的新枢纽。这些布局，一方面贴近资源（印尼镍）、贴近市场，另一方面绕开对中国出口的贸易壁垒——东南亚、摩洛哥等地成了中国电池「就近生产、多元布局」的新基地。中国动力电池巨头在全球建了大量工厂，产能的全球远征遍及欧洲、东南亚、美洲、非洲。

出海建厂的动因，是多重的。其一，绕开贸易壁垒——在海外（尤其目标市场附近）建产能，能绕开对中国出口的关税和规制（如在欧洲建厂满足《新电池法》、绕开对华关税）。其二，贴近市场——本地化生产能更快响应当地需求、更好服务当地客户。其三，贴近资源——在资源国（如印尼镍）建厂，能就近获得关键矿产。其四，化解国内产能过剩——把过剩的产能转移到海外增量市场，缓解国内的内卷。这几个动因，共同推动了中国动力电池的出海建厂。出海建厂，是中国动力电池应对「三重围困」（规制围剿、资源命门、产能内卷）的一石多鸟之策——它同时应对了这三重围困。

但出海建厂，也面临挑战和风险。其一，地缘和政治风险——海外建厂可能面临当地的审查、政治阻力（如美国对中国电池的审查）。其二，需求和进度风险——海外市场的需求可能不及预期（如匈牙利的电池投资已出现「路上颠簸」，需求转弱、进度延后）。其三，运营和成本风险——海外建厂的运营效率、成本控制、供应链配套，都是考验。其四，合规风险——满足海外的各种法规（尤其欧盟的严格规制），成本高、难度大。出海建厂，是一条正确但不轻松的路——它需要中国动力电池企业具备真正的全球化运营能力。产能的全球远征，机遇与风险并存。

出海建厂，还标志着中国动力电池全球化的一次深化——从「产品出海」（把电池卖到海外）走向「产能出海」（在海外建厂生产）。产品出海面临关税和规制的壁垒，而产能出海则能绕开这些壁垒、贴近市场、扎根当地。这个从「卖产品」到「建产能」的深化，是中国动力电池应对围困、走向全球的必然选择——它让中国动力电池不只是把产品卖出去，而是把产业扎根到全球。中国动力电池的全球化，正在从「中国造、卖全球」升级为「全球造、供全球」。这是中国动力电池穿越围困、实现真正全球化的关键一步。

出海建厂，是中国动力电池应对「三重围困」最根本、最主动的一条路——它同时应对了规制围剿（绕开壁垒、贴近市场）、资源命门（贴近资源国）、产能内卷（转移过剩产能）。从匈牙利到印尼，从欧洲到东南亚，中国动力电池正在把它的产能扎根全球，把全球化从「产品出海」深化为「产能出海」。虽然出海建厂面临地缘、需求、运营、合规的风险，但它是中国动力电池穿越围困、走向真正全球化的战略主线。产能的全球远征，是中国动力电池「强而被围」中，最有力的一次主动突围。而这场突围之外，中国动力电池还有一个绕不开的软肋——上游的资源命门。这第二重围困，是接下来两章的主题。

二十二、围困之二·锂：七成靠进口的资源命门

现在，我们进入中国动力电池「三重围困」的第二重——上游的资源命门。中国动力电池在中游（材料、电芯）和下游（应用）全球主导，但在最上游的矿产资源上，却有着深刻的对外依赖。而这个依赖里最核心、最要命的，是锂。中国的锂对外依赖度约 75%——七成靠进口。锂，是中国动力电池「强」背后最深的软肋。

先看这个命门有多深。锂是动力电池最核心的原材料（无论 LFP 还是三元，都离不开锂）。而中国的锂资源禀赋并不好——中国锂的总体进口依赖度，2024 年约为 75.7%。换句话说，中国动力电池所需的锂，约七成要靠进口。虽然中国拥有全球一半以上的锂精炼产能（约 65% 到 73%），但精炼所需的锂原料，约三分之二（约 66%）需要依赖进口。中国动力电池「强」的产业链，建立在一个七成靠进口的锂资源基础之上——这就是它最深的软肋，最要命的命门。

再看这个锂从哪里来。全球的锂资源，主要分布在几个地方：南美的「锂三角」（阿根廷、智利、玻利维亚，占全球储量约 62%）、澳大利亚（全球最大的锂矿开采国，2025 年供应全球逾 50% 的开采锂）。而中国自己的锂储量占比不高（不同口径在 8% 到 16.5% 之间）。中国动力电池所需的锂，主要靠从澳大利亚（硬岩锂辉石）、南美（盐湖卤水）进口——2025 年前三季度，中国进口锂辉石精矿约 558 万吨，其中澳大利亚占约一半。中国的锂供应，高度依赖澳大利亚和南美——这些资源掌握在别国手里，是中国动力电池的资源命门。

这个命门的风险，是显而易见的。锂资源掌握在澳大利亚、南美等国手里，意味着中国动力电池的原料供应，受制于这些国家和国际市场。一旦这些国家限制锂出口、或国际锂市场剧烈波动，中国动力电池就会受到冲击。而且，锂价的暴涨暴跌（2022 年碳酸锂每吨约 60 万元的高点，到 2025 年跌破 10 万元，再到 2026 年反弹到 15 到 20 万元），也给中国动力电池产业带来了巨大的成本波动和经营风险。锂这个资源命门，是中国动力电池「强」背后一个持续的、深刻的隐患——它让中国动力电池的原料供应和成本，受制于外部资源和国际市场。

面对锂的资源命门，中国动力电池的应对，主要有几条。第一条，是海外锂矿布局——中国企业大举到海外收购、开发锂矿。赣锋锂业的全球组合覆盖阿根廷、澳大利亚、墨西哥、马里（2026 年 2 月投产阿根廷 Mariana 项目、2024 年 12 月投产非洲马里 Goulamina 锂矿、2025 年 8 月与 Lithium Argentina 组建合资）。天齐锂业在澳大利亚、非洲、南美都有战略投资。通过海外锂矿布局，中国企业试图把锂资源的控制权掌握在自己手里——2023 年，天齐和赣锋合计通过南美业务掌控了接近全球 40% 的锂产量。海外锂矿布局，是中国动力电池应对锂命门最主动的一条路。

第二条应对之路，是钠离子电池（前面讲过）——用廉价丰富的钠替代锂，减少对锂的依赖。第三条，是电池回收（前面讲过）——通过回收退役电池里的锂，获得「城市矿山」的资源，减少对原生锂的依赖（据预测，回收能让中国锂进口依赖度从 75% 大幅下降到 2050 年的约 16%）。第四条，是国内锂资源的开发——中国也在开发自己的锂资源（如西部约 2800 公里的锂成矿带的新发现），提升国内锂的自给。海外布局、钠电替代、回收利用、国内开发——这四条路，是中国动力电池应对锂资源命门的组合拳。它们共同的目标，是降低对进口锂的依赖，把锂这个命门握在自己手里。

锂的资源命门，还揭示了中国动力电池「强」的一个结构性特征——中下游主导、上游依赖。中国动力电池的强，集中在中游（材料、电芯、加工）和下游（应用）——这些环节中国全球主导。但在最上游的资源端（锂），中国有深刻的对外依赖。这种「中下游主导、上游依赖」的结构，是中国动力电池「强」背后的软肋——它意味着，中国动力电池虽然主导了产业链的大部分，但在最上游的资源命门上，仍受制于人。补上这个命门（通过海外布局、钠电、回收、国内开发），是中国动力电池从「大部分主导」走向「全链自主」的关键。

锂，是中国动力电池「三重围困」里第二重（资源命门）最核心、最要命的一环。中国的锂七成靠进口，这个命门让中国动力电池的原料供应和成本，受制于澳大利亚、南美等外部资源和国际市场。面对这个命门，中国靠海外锂矿布局、钠电替代、电池回收、国内开发的组合拳来应对，试图把锂握在自己手里。锂的资源命门，揭示了中国动力电池「中下游主导、上游依赖」的结构性软肋。而除了锂，中国动力电池还依赖另外几种关键矿产——钴、镍、石墨。这些矿产的命门与筹码，是下一章的主题。

二十三、围困之二续·钴镍石墨：命门与筹码的一体两面

除了锂，中国动力电池还依赖另外几种关键矿产——钴、镍、石墨。而这三种矿产的处境，揭示了中国动力电池上游资源「命门与筹码一体两面」的复杂性：有的是命门（钴、镍靠海外资源），有的是筹码（石墨中国主导）。理解了这三种矿产，就理解了中国动力电池上游资源的完整图景。

先看钴——一个典型的命门。钴是三元电池的关键材料。而中国本土钴矿匮乏、高度依赖进口——全球钴产量一半以上来自刚果（金）（DRC）。不过，中国在钴上有一个独特的策略——通过资本控制海外资源。中国企业拥有刚果钴产量的约 80%，运营着刚果近 70% 的工业钴矿。也就是说，虽然钴矿在刚果（不在中国），但中国企业通过投资和运营，掌控了刚果钴的大部分。这是中国应对钴命门的方式——不是拥有资源，而是通过资本掌控海外资源。但这个策略也有脆弱性——2025 年，刚果先是暂停钴出口（2 月）、后引入配额制（10 月），导致 2025 年第四季度对华钴出口近乎停滞。钴，是一个中国通过资本掌控、但仍有脆弱性的命门。

再看镍——另一个通过资本掌控的命门。镍是三元电池的关键材料。而镍是唯一由他国份额超过中国的关键矿——印尼占全球镍精炼产量约 71%，中国本土只占约 6%。但和钴类似，中国通过资本掌控了印尼的镍——中国企业掌控全球约 60% 的精炼镍产量（尤其电池级镍化学品）。中国对印尼的投资，从 36.6 亿美元近五倍增至 206 亿美元，聚焦镍钴，通过工业园区绕开印尼的镍矿出口禁令，纵向整合「精炼→电池→回收」的全链。镍，是中国又一个「资源在他国、但被中国资本掌控」的命门——中国用资本和产业链整合，把印尼的镍纳入了自己的掌控。

钴和镍的处境，揭示了中国应对资源命门的一个独特策略——用资本和产业链掌控海外资源。中国本土缺乏钴、镍（乃至锂）资源，但中国通过大举投资海外矿产（刚果钴、印尼镍、澳洲南美锂），把这些海外资源纳入自己的掌控。中国对 19 个「一带一路」参与国的关键矿产（铜镍锂钴稀土）开采与加工，累计投放了约 570 亿美元的贷款和赠款。这个「用资本掌控海外资源」的策略，是中国应对资源命门的核心——它虽然不能改变中国本土资源匮乏的事实，但能通过资本和产业链，把海外资源的控制权掌握在中国企业手里。这缓解了命门，但也带来了新的风险（地缘、当地政策，如刚果的钴出口配额）。

再看石墨——一个筹码而非命门。石墨是电池负极的关键材料。而在石墨上，中国的处境和锂、钴、镍完全相反——中国不是依赖，而是主导。中国占全球精炼石墨产量的约 96%、球化石墨（电池级）产能的约 90%、负极材料产量的逾 90%；中国出口了全球约 58% 的加工电池矿物（主要是合成石墨）。石墨，是中国在电池上游资源里唯一近乎垄断的一环。这个主导，让石墨从「命门」变成了「筹码」——中国可以用石墨的出口管制（2023 年起对石墨实施出口许可），作为反制美欧围剿的武器（前面讲过）。石墨，是中国动力电池上游资源里最强的一环，也是反制的重要筹码。

钴镍石墨的处境，因此揭示了中国动力电池上游资源「命门与筹码一体两面」的复杂图景。命门——锂（七成靠进口）、钴（靠刚果）、镍（靠印尼）是中国的资源软肋，中国通过资本掌控海外资源来缓解，但仍有脆弱性和地缘风险。筹码——石墨（中国主导96%）是中国的资源强项，中国用它作为反制的武器。中国动力电池的上游资源，不是单纯的软肋，而是「命门与筹码并存」——有依赖别人的（锂钴镍），也有别人依赖中国的（石墨）。这个复杂的图景，让中国动力电池的上游资源博弈，成为一场有攻有守的较量。

这个「命门与筹码一体两面」的图景，还揭示了中美（乃至中西）在动力电池上游资源博弈的本质——相互依赖、相互制衡。中国依赖别国的锂钴镍资源（命门），但别国依赖中国的石墨和加工能力（筹码）；中国用资本掌控海外资源，西方用规制围剿中国供应链。这是一场相互依赖、相互制衡的博弈——没有一方能完全「脱钩」，因为双方在不同环节相互依赖。中国动力电池的上游资源博弈，正是这种相互依赖、相互制衡的缩影——它既有命门（受制于人），也有筹码（别人受制于己），是一场复杂的、有攻有守的较量。

钴镍石墨，揭示了中国动力电池上游资源「命门与筹码一体两面」的复杂图景。钴（靠刚果）、镍（靠印尼）是命门，中国通过资本掌控海外资源来缓解；石墨（中国主导96%）是筹码，中国用它反制围剿。中国动力电池的上游资源，不是单纯的软肋，而是命门与筹码并存、有攻有守的博弈。这个复杂图景，是「三重围困」里资源命门这一重最真实的写照——中国动力电池在上游资源上，既有受制于人的软肋，也有别人受制于己的筹码。而在外部规制围剿、上游资源命门之外，中国动力电池还面对着第三重、也是最「内部」的一重围困——产能过剩和内卷。这第三重围困，是接下来几章的主题。

二十四、围困之三·产能过剩：利用率不足四成的红海

现在，我们进入中国动力电池「三重围困」的第三重、也是最「内部」的一重——产能过剩和内卷。这一重围困，不是来自外部的规制，也不是来自上游的资源，而是来自中国动力电池产业自己——它太强、扩张太猛，结果陷入了严重的产能过剩，把自己逼进了一片利用率不足四成的红海。这是「三重围困」里最独特的一重——自己人打自己人的围困。

先看这个产能过剩有多严重。2025 年，中国动力和储能电池的产量达 1755.6 吉瓦时（增长 60.1%），销量 1700.5 吉瓦时（增长 63.6%）——这是一个高速增长的巨大产量。但问题在于产能——中国全国规划的电池产能已经逼近 5000 吉瓦时，而实际产量只有 1755.6 吉瓦时，这意味着产能利用率不足 40%。换个口径看，中国锂电池产能 2024 年就超过 2 太瓦时（2000 吉瓦时），比总需求高出 60%；有分析称规划约 3 太瓦时的产能对应约 1 太瓦时的需求。无论哪个口径，结论都是一样的——中国动力电池的产能，严重过剩，利用率极低。这个产能过剩，是中国动力电池「内卷」这重围困的根源。

产能过剩是怎么造成的？根本原因，是过去几年动力电池的高速增长，吸引了大量的资本和企业疯狂涌入、疯狂扩产。在新能源车和储能爆发、动力电池被视为黄金赛道的背景下，无数企业（从头部到二三线，乃至跨界者）纷纷投资建厂、扩张产能，地方政府也大力招商引资、支持建厂。结果，产能的扩张远远超过了需求的增长——大家都在赌未来的高增长，都在拼命扩产，最终导致了严重的产能过剩。产能过剩，是中国动力电池「太强、太热、扩张太猛」的后果——正是因为这个赛道太被看好、企业太拥挤、扩张太疯狂，才造成了如今利用率不足四成的红海。

产能过剩的后果，是惨烈的内卷。产能严重过剩，意味着供给远大于需求，企业为了消化产能、抢占市场，只能打价格战——这就是「内卷」。惨烈的价格战，把电池价格打到历史新低（LFP 电芯从 2023 年初约 110 美元/千瓦时，跌到 2024 年底约 50 到 60 美元/千瓦时）。价格战之下，企业的利润被严重挤压——头部企业（宁德时代靠技术和规模优势还能保持高利润，比亚迪的净利也因价格战下滑 19%），二三线企业（如蜂巢、孚能）则大面积亏损、承压。产能过剩→价格战→利润挤压→企业分化——这就是中国动力电池「内卷」这重围困的逻辑链条。产能过剩，把整个产业逼进了一片惨烈厮杀的红海。

产能过剩和内卷，是「三重围困」里最独特的一重。外部规制围剿（美欧）和上游资源命门（锂钴镍），是来自外部的围困；而产能过剩内卷，是来自内部的、自己人打自己人的围困。它不是别人围困中国，而是中国动力电池产业自己把自己逼进了红海。这一重围困的独特性在于——它是「强」的副产品。正是因为中国动力电池太强、太被看好、扩张太猛，才造成了产能过剩和内卷。这是一种「因强而困」——强到过度扩张、强到产能过剩、强到自相残杀。中国动力电池的「内卷」，是它「强」的一个悖论式的副产品。

产能过剩内卷的危害，是深远的。其一，它严重挤压了企业的利润——即便是龙头（比亚迪净利下滑），二三线企业更是大面积亏损，损害了整个产业的盈利能力。其二，它损害了企业的研发和创新投入——在惨烈的价格战中，企业的利润被挤压，可能削弱对研发和创新的投入（而研发和创新恰恰是中国动力电池保持领先、应对固态电池等挑战的关键）。其三，它造成了资源的浪费——大量过剩的产能闲置，是巨大的资源浪费。其四，它可能引发系统性风险——如果产能过剩和价格战持续恶化，可能引发企业倒闭、债务危机等系统性风险。产能过剩内卷，是中国动力电池「强」背后一个严重的、需要化解的内部危机。

产能过剩内卷的化解，需要几条路。其一，市场出清——通过市场竞争，淘汰缺乏竞争力的企业和产能，让产业走向集中和健康。其二，出海转移——把过剩的产能转移到海外增量市场（前面讲的出海建厂），缓解国内的过剩。其三，需求拓展——通过储能、新兴应用（工程机械、船舶等）的拓展，消化过剩的产能。其四，政府干预——政府出手引导，遏制无序扩张和价格战（下一章详述工信部约谈）。这几条路，是化解产能过剩内卷的组合拳。而这场化解的过程，虽然痛苦（企业出清、洗牌），但也是中国动力电池产业走向成熟、健康的必经之路。

产能过剩，是中国动力电池「三重围困」里最独特、最「内部」的一重——它是「强」的副产品，是中国动力电池太强、扩张太猛、把自己逼进利用率不足四成红海的「因强而困」。它带来了惨烈的价格战、利润挤压、企业分化，损害了产业的盈利和创新能力，是一个需要化解的内部危机。化解产能过剩内卷，需要市场出清、出海转移、需求拓展、政府干预的组合拳。产能过剩内卷，是中国动力电池「强而被围（被卷）」最独特的一重。而这场内卷最直接的表现，是碳酸锂价格的暴涨暴跌和随之而来的行业洗牌。这场价格的过山车和洗牌，是下一章的主题。

二十五、围困之三续·碳酸锂的过山车与行业洗牌

中国动力电池「内卷」这重围困最直接、最剧烈的表现，是碳酸锂价格的暴涨暴跌，以及随之而来的行业洗牌。碳酸锂（锂的核心化合物，制造电池的关键原料）的价格，在过去几年经历了一场惊心动魄的过山车——从每吨约 60 万元的高点，暴跌到不足 10 万元，再反弹到 15 到 20 万元。这场过山车，把整个中国动力电池产业链，卷入了一场剧烈的洗牌。

先看这场过山车有多剧烈。2022 年 11 月，电池级碳酸锂的价格达到约每吨 60 万元人民币的历史高点（约 8 万到 8.5 万美元/吨）——这是新能源车和电池爆发、锂供不应求推高的疯狂高点。然后是暴跌——从峰值累计下跌约 84%，到 2025 年中跌破每吨 10 万元人民币（一度跌到约 6 万元，创四年低点）。再然后是反弹——2025 年下半年开始回升，到 2026 年中报约每吨 15 到 20 万元人民币（自 2023 年末以来最高）。从 60 万到不足 10 万再到 15-20 万——碳酸锂价格的这场暴涨暴跌，是中国动力电池产业链剧烈波动的集中体现。

这场价格过山车，是怎么造成的？根本还是供需的剧烈错配，而这背后正是产能过剩和内卷。2022 年的高点，是新能源车和电池爆发、锂供不应求推高的；而 2023 到 2025 年的暴跌，则是因为——一方面，前期高价刺激了锂矿的疯狂扩产（供给大增），另一方面，动力电池产能严重过剩、价格战惨烈（需求端压价）。供给大增、需求压价，两头夹击，把碳酸锂价格打到了谷底。而 2026 年的反弹，则是因为低价击穿了高成本项目、锂矿减产出清（供给收缩），加上需求的持续增长——市场从过剩转向紧平衡。碳酸锂的过山车，本质上是产能过剩和内卷在原料端的剧烈反映。

这场过山车，把整个产业链卷入了剧烈的洗牌和分化。最鲜明的分化，是「矿主的盛宴，加工厂的煎熬」。矿主（拥有锂矿的企业，如赣锋、天齐）——2025 年受益于锂价的反弹而扭亏（赣锋归母净利 16.13 亿元、增长 177.77%；天齐扭亏、增长 105.85%），这是「矿主的盛宴」。而加工厂（把材料加工成电池的企业，尤其部分正极厂、软包电池厂，如容百、孚能）——则仍在亏损或承压，这是「加工厂的煎熬」。同样是动力电池产业链，矿主和加工厂的命运却截然不同——这就是碳酸锂过山车带来的剧烈分化。锂价的波动，让产业链上不同环节的企业，经历着冰火两重天。

行业洗牌，是这场过山车的必然结果。在碳酸锂价格暴跌、产能过剩、价格战惨烈的背景下，缺乏竞争力的企业（成本高、良率低、非一体化供应链、缺乏技术优势的企业）被淘汰或整合，而有竞争力的企业（头部的宁德、比亚迪，一体化的、有技术优势的企业）则活下来、乃至逆势扩张。这场洗牌，虽然痛苦，但也是产业走向集中、健康的必经之路——它淘汰落后产能、出清过剩、让资源向优势企业集中。经过这场洗牌，中国动力电池产业可能会更加集中、更加健康——留下真正有竞争力的企业。碳酸锂的过山车，是这场洗牌的催化剂。

碳酸锂过山车，还揭示了中国动力电池产业的一个深层脆弱性——对上游原料价格的高度敏感。由于中国动力电池的锂原料七成靠进口、且锂价剧烈波动，中国动力电池产业的成本和盈利，高度受制于碳酸锂价格的波动。锂价高时（2022 年），电池成本高、加工厂承压；锂价低时（2025 年），矿主承压、但电池成本低。锂价的每一次剧烈波动，都会在产业链上引发剧烈的分化和洗牌。这个对上游原料价格的高度敏感，是中国动力电池「资源命门」和「内卷」两重围困叠加的产物——资源命门（锂靠进口、价格受制）加上内卷（产能过剩、价格战），共同造成了产业链对锂价的高度敏感和剧烈波动。

碳酸锂的过山车和行业洗牌，是中国动力电池「内卷」这重围困最直接、最剧烈的表现。碳酸锂价格从 60 万到不足 10 万再到 15-20 万的暴涨暴跌，是产能过剩和内卷在原料端的集中反映；它把产业链卷入了「矿主盛宴、加工厂煎熬」的剧烈分化和洗牌。这场过山车，还揭示了中国动力电池对上游原料价格高度敏感的深层脆弱性——这是资源命门和内卷两重围困叠加的产物。碳酸锂的过山车，是中国动力电池「强而被卷」最惊心动魄的一幕。而面对这场惨烈的内卷，中国政府也终于出手了——工信部约谈头部企业、要求停止价格战。这只「看得见的手」，是下一章的主题。

二十六、反内卷：政府之手与产业的自我救赎

面对动力电池产业惨烈的内卷——产能过剩、价格战、利润挤压——中国政府终于出手了。2025 年 11 月，工信部约谈了 12 家头部电池企业，明确要求停止价格战。这只「看得见的手」的介入，标志着中国动力电池产业从「野蛮内卷」走向「有序治理」的一次转折。反内卷，是中国动力电池化解「第三重围困」的关键一步，也是产业自我救赎的开始。

先看政府出手的具体行动。2025 年 11 月 28 日，工信部（MIIT）约谈了 12 家头部电池企业，明确要求停止价格战，加压治理「无序竞争、低价策略、过度扩张」。2026 年 6 月，中国进一步出手打击电池行业的过剩产能，针对价格战与海外的无序扩张。这些行动，是政府针对动力电池产业内卷的直接干预——用行政和政策的手段，遏制无序的价格战和产能扩张，引导产业走向有序和健康。政府之手的介入，反映了中国对动力电池产业内卷之害的重视，也反映了单靠市场自身难以快速化解内卷、需要政府引导的现实。

政府为什么要出手反内卷？因为内卷的危害太大，且单靠市场难以快速化解。前面讲过，内卷（产能过剩、价格战）严重挤压了企业利润、损害了研发投入、造成了资源浪费、乃至可能引发系统性风险。而单靠市场的自然出清，过程漫长且痛苦（大量企业倒闭、资源浪费）。政府出手，是要加速化解内卷、减少内卷的危害——通过遏制价格战（防止利润被过度挤压、保护研发能力）、遏制过度扩张（防止产能进一步过剩）、引导有序竞争（推动产业健康发展）。政府的反内卷，是要在市场出清之外，用「看得见的手」加速产业的健康化。

反内卷，还有一层更深的战略考量——保护中国动力电池产业的长期竞争力。中国动力电池的全球主导，靠的是技术领先、成本优势、产业链完整。而惨烈的内卷（价格战、利润挤压），恰恰在侵蚀这些优势——利润被挤压，企业就难以持续投入研发（削弱技术领先）；无序竞争，可能导致劣币驱逐良币（损害产业健康）。政府反内卷，本质上是要保护中国动力电池产业的长期竞争力——防止内卷把产业拖入「越卷越弱」的恶性循环，确保产业能在健康的环境下，持续保持技术领先和全球主导。反内卷，是着眼于中国动力电池长期竞争力的战略之举。

反内卷，和其他化解内卷的路径（市场出清、出海转移、需求拓展）是相辅相成的。政府之手（反内卷）——遏制无序竞争和扩张，加速健康化。市场之手（出清）——淘汰落后产能，让资源向优势企业集中。出海转移——把过剩产能转移到海外增量市场。需求拓展——通过储能、新兴应用消化过剩产能。这几条路，共同构成了化解内卷的组合拳——政府引导、市场出清、出海转移、需求拓展，多管齐下，推动中国动力电池产业走出内卷、走向健康。反内卷的政府之手，是这个组合拳里的重要一环——它为市场出清、产业健康化提供了政策引导和加速。

但反内卷，也需要把握好度——政府之手和市场之手的平衡。一方面，政府出手遏制无序竞争、过度扩张，是必要的（防止内卷的危害）。另一方面，也要避免过度干预、扭曲市场（市场竞争本身是产业进步的动力，适度的竞争和出清是健康的）。反内卷的关键，在于遏制「无序」和「过度」的内卷（恶性价格战、盲目扩张），同时保留健康的市场竞争（技术竞争、优胜劣汰）。政府之手要引导、要纠偏，但不能取代市场——最终，中国动力电池产业的健康，还是要靠市场竞争中优势企业的胜出、落后产能的出清。反内卷，是政府之手和市场之手协同的艺术。

反内卷，标志着中国动力电池产业的一次成熟。从过去几年的「野蛮生长、疯狂扩张、惨烈内卷」，到如今政府出手引导、产业走向有序治理——这是中国动力电池产业从「野蛮生长」走向「成熟健康」的一次转折。这个转折，虽然伴随着阵痛（洗牌、出清），但它是产业走向成熟的必经之路。经过反内卷的治理和市场的出清，中国动力电池产业有望走出内卷的红海，走向更集中、更健康、更可持续的发展——留下真正有竞争力的企业，在健康的环境下继续保持全球主导。反内卷，是中国动力电池产业自我救赎、走向成熟的开始。

反内卷，是中国动力电池化解「第三重围困」（产能过剩、内卷）的关键一步。2025 年 11 月工信部约谈 12 家头部企业、要求停止价格战，标志着政府之手的介入——用行政和政策手段遏制无序竞争和过度扩张，保护产业的长期竞争力，推动产业从「野蛮内卷」走向「有序治理」。反内卷和市场出清、出海转移、需求拓展一起，构成了化解内卷的组合拳。它标志着中国动力电池产业从「野蛮生长」走向「成熟健康」的转折。至此，我们已经看完了中国动力电池「三重围困」的全貌——外部规制围剿、上游资源命门、内部产能内卷。现在，是时候把中国动力电池放到整个「中国制造」的坐标里，看它和无人机、工程机械等同系列产业相比，处在一个什么样的位置。这，是下一章「对照组」要做的事。

二十七、对照组：动力电池在中国制造版图里的位置

在这个「中国制造」系列研报里，我们已经写过轮胎、电动工具、无人机、工程机械。把动力电池放到这些产业旁边对照着看，能更清楚地看出它在整个中国制造版图里的独特位置——它是「强而被围」的一个升级版、集大成者。

先回顾这个系列里的几种典型处境。「大而不强」——轮胎、电动工具，规模巨大但品牌和高端受制于人，出路是向上突破。「大而渐强、离顶最近」——工程机械，整机已并跑领跑、出海翻越周期，但核心零部件和品牌溢价还差最后一公里。「强而被围」——无人机，技术领先全球主导，却因触及美国战略敏感招来地缘围剿。那么，动力电池处在什么位置？

动力电池，是「强而被围」的一个升级版、集大成者——它和无人机一样是「强而被围」，但它的「强」更全面、「被围」更立体。

先看它的「强」比无人机更全面。无人机的「强」，主要是一家公司（大疆）的近乎垄断，加上供应链的完整。而动力电池的「强」，是整个产业链、多个环节、多家企业的系统性主导——从上游材料（98% LFP、96% 石墨）、中游电芯（宁德全球第一、比亚迪第二、六进前十）、到下游应用（全球最大的新能源车和储能市场），中国在动力电池的几乎每一个环节都全球主导。而且，这个「强」还撑起了多个全球第一（新能源车、储能、工程机械电动化等）。动力电池的「强」，比无人机更全面、更系统、更深入——它是中国制造产业链主导的巅峰。

再看它的「被围」比无人机更立体。无人机的「被围」，主要是美国的地缘围剿（禁售、扣押、管制）。而动力电池的「被围」，是三重的、更立体的——外部规制围剿（美国 IRA/FEOC、关税，欧盟电池法）、上游资源命门（锂钴镍靠海外）、内部产能内卷（利用率不足四成、价格战）。动力电池面对的，不是单一方向的围困，而是从外、从上、从内的三重围困。这个「三重围困」，比无人机的单纯地缘围剿更立体、更复杂——它是中国制造走向全球产业链顶端之后，面临的最复杂的挑战。

正因为「强」更全面、「被围」更立体，动力电池是「强而被围」的一个升级版、集大成者。它把无人机「强而被围」的逻辑，升级到了整个产业链的规模和三重围困的复杂度。如果说无人机是「一家公司的强而被围」，那么动力电池就是「一整条产业链的强而被围」；如果说无人机是「单一地缘围剿」，那么动力电池就是「三重立体围困」。动力电池，是中国制造「强而被围」这个命题最全面、最复杂、最集大成的一个样本。

动力电池和无人机的「强而被围」，还有一个共同的深层逻辑——因为太强、太主导，所以被围。无人机（大疆全球主导）和动力电池（产业链全球主导），都是因为在关乎未来的关键产业上做到了全球主导、触及了西方的产业和地缘利益，才招来了系统性的围剿。这印证了本系列反复出现的规律——在大国博弈的时代，中国制造在某个先进产业上的「强」（尤其是全球主导），本身就会招来围剿。动力电池的「三重围困」，是这个规律最充分、最立体的体现——它因为强到主导整条产业链、撑起多个全球第一，所以招来了外部、上游、内部的三重围困。

但动力电池的「强而被围」，也比无人机多了一重独特的维度——「被卷」（内部内卷）。无人机的困境，主要是外部的地缘围剿。而动力电池的困境，除了外部围剿和上游命门，还有一重独特的、来自内部的「内卷」——产能过剩、价格战。这重「内卷」，是「强」的副产品（因为太强、太热、扩张太猛而产能过剩），是一种「因强而困」。动力电池的「被卷」，是它相对无人机更独特的一重困境——它不只被外部围困，还被自己人内卷。这让动力电池的处境，比无人机更复杂——它是「强而被围、被锁喉（资源命门）、也被内卷」。

动力电池作为对照组，让这个「中国制造」系列的图景达到了一个新的高度和复杂度。轮胎、电动工具的「大而不强」、工程机械的「大而渐强」、无人机的「强而被围」，到动力电池的「强而被围、被锁喉、被内卷」——中国制造从「大」走向「强」的光谱，在动力电池这里达到了最全面的「强」和最立体的「困」。动力电池，是中国制造产业链主导的巅峰，也是「强而被围」命题最集大成的样本。读懂了动力电池的三重围困，就读懂了中国制造走向全球产业链顶端之后，将要面对的那个最复杂、最严峻的世界。而这个「三重围困」的辩证，值得在结语之前，做一次更深的总结。这，是下一章的主题。

二十八、三重围困的辩证：强、被围、被锁喉、被内卷

在为中国动力电池的故事作结之前，我们需要对贯穿全文的核心命题——「三重围困」——做一次更深的辩证思考。因为三重围困并不是三个孤立的困境，而是相互关联、相互交织、甚至相互转化的一个整体。理解了这个辩证，才能真正理解中国动力电池处境的复杂和深刻。

先把三重围困再清晰地界定一次。第一重，外部规制围剿——美国的 IRA/FEOC、关税，欧盟的《新电池法》，从外部用规制把中国电池挡在门外。第二重，上游资源命门（被锁喉）——锂、钴、镍靠海外，中国动力电池的原料咽喉受制于人。第三重，内部产能内卷（被内卷）——产能过剩、价格战，中国动力电池自己把自己逼进红海。外部围剿、上游锁喉、内部内卷——这三重围困，从外、从上、从内，同时压向中国动力电池。这就是中国动力电池「强而被围、被锁喉、被内卷」的完整处境。

第一层辩证：三重围困，都是「强」的产物。这是最深刻的一层辩证——三重围困，看似是困境，但它们其实都源于中国动力电池的「强」。外部规制围剿——正因为中国动力电池太强、太主导（触及西方产业和地缘利益），西方才要用规制围剿。上游资源命门——正因为中国动力电池的产量太大、需求太猛（对锂钴镍的需求巨大），上游资源的依赖才成为命门。内部产能内卷——正因为这个赛道太强、太被看好（吸引疯狂扩产），才造成了产能过剩和内卷。三重围困，本质上都是「因强而困」——强招来围剿、强放大命门、强导致内卷。中国动力电池的困境，恰恰是它成功的副产品。这是「强而被围」最深刻的辩证——强与困，是一体两面。

第二层辩证：三重围困，相互交织、相互放大。三重围困不是孤立的，而是相互交织、相互放大的。外部围剿放大了上游命门——美国用关税围剿中国电池，同时也让中国更依赖海外资源（因为要出海建厂、贴近资源）。上游命门加剧了内部内卷——锂价的暴涨暴跌（资源命门），加剧了产业链的分化和洗牌（内卷）。内部内卷又反过来影响应对围剿——内卷挤压利润，可能削弱研发投入，影响应对外部围剿和技术竞争（如固态电池）的能力。三重围困，像三条相互缠绕的绳索，共同勒住中国动力电池——它们相互交织、相互放大，让中国动力电池的处境比任何单一围困都更复杂。

第三层辩证：三重围困，也孕育着突围的力量。困境之中，也孕育着突围。应对外部围剿的出海建厂，同时缓解了上游命门（贴近资源国）和内部内卷（转移过剩产能）——一个行动，同时应对三重围困。应对上游命门的钠电、回收，同时也是技术领先（钠电领跑）和绿色升级（回收）的体现——命门倒逼创新。应对内部内卷的反内卷、市场出清，则推动产业走向集中和健康——内卷倒逼成熟。三重围困，虽然是困境，但也在倒逼中国动力电池产业突围、创新、升级、成熟。困境与突围，也是一体两面——正是三重围困的压力，倒逼着中国动力电池产业向更全球化、更创新、更健康的方向进化。

第四层辩证：三重围困的应对，是攻守兼备的博弈。中国动力电池应对三重围困，不是单纯的防守，而是攻守兼备的博弈。守——出海建厂（绕开围剿）、海外锂矿布局（缓解命门）、反内卷治理（化解内卷）。攻——用石墨、锂电技术的出口管制反制围剿（把供应链主导变成筹码）、用技术领先（钠电、超充）保持竞争力、用市场多元化（深耕发展中市场）开拓空间。中国动力电池在三重围困中，既有防守（化解困境），也有进攻（反制、领先、开拓）——这是一场攻守兼备的博弈。而支撑这场博弈的，正是中国动力电池的「强」（供应链主导、技术领先、市场庞大）——强，既是被围的原因，也是突围的底气。

这四层辩证，共同揭示了中国动力电池处境的深刻和复杂。三重围困，都是「强」的产物（因强而困）；它们相互交织、相互放大（复杂立体）；但也孕育着突围的力量（困境倒逼进化）；而应对围困是攻守兼备的博弈（强是被围的原因也是突围的底气）。这个辩证的图景，比任何单一的判断（「中国动力电池很强」或「中国动力电池被围困」）都更真实、更深刻。中国动力电池，是一个「强而被围、被锁喉、被内卷」，但又在困境中攻守博弈、努力突围的产业——它的强与困，是一枚硬币的两面；它的困境与突围，也是一枚硬币的两面。

三重围困的辩证，是理解中国动力电池处境最深的钥匙。三重围困都是「强」的产物、相互交织放大、孕育突围力量、应对是攻守博弈——这四层辩证，揭示了中国动力电池「强而被围、被锁喉、被内卷」处境的深刻和复杂。它告诉我们，中国动力电池的强与困，是一体两面、相互转化的——正是它的强，招来了三重围困；也正是它的强，给了它突围的底气。这个辩证，是中国制造走向全球产业链顶端之后，必然要面对的那个更复杂世界的哲学——强与困、攻与守、围剿与突围，交织成一幅深刻的图景。而在这个辩证之上，让我们冷静地列出中国动力电池前路上的风险，然后为这个「强而被围」的产业作结。风险清单，是下一章的主题。

二十九、风险清单：中国动力电池的六道坎

写到这里，中国动力电池「强而被围、被锁喉、被内卷」的图景已经清晰。但一篇负责任的产业研究，不能只讲主导和辉煌，还要冷静地列出前路上的风险。中国动力电池的前路，至少有六道坎，需要清醒地面对。

第一道坎，是外部规制围剿的持续升级。美国的 IRA/FEOC、关税，欧盟的《新电池法》，构成了对中国动力电池系统性的规制围剿。而这个围剿，可能持续升级——美国可能进一步收紧 FEOC、加征关税、扩大点名封杀（OBBBA 已点名宁德、比亚迪等），欧盟的合规门槛（碳足迹、护照、尽调）也在层层收紧。规制围剿的持续升级，可能逐步压缩中国动力电池在欧美市场的空间。虽然中国靠出海建厂、市场多元化应对，但规制围剿的长期趋势，是中国动力电池最大的外部风险。

第二道坎，是上游资源命门的脆弱性。中国动力电池的锂七成靠进口，钴靠刚果、镍靠印尼——虽然中国通过海外布局、资本掌控来缓解，但资源命门的脆弱性始终存在。一旦资源国限制出口（如刚果 2025 年暂停钴出口、引入配额），或国际资源市场剧烈波动（如碳酸锂的暴涨暴跌），中国动力电池就会受到冲击。上游资源命门，是中国动力电池「强」背后深刻的、难以根除的软肋——它让中国动力电池的原料供应和成本，始终受制于外部资源和国际市场。

第三道坎，是内部产能过剩与内卷的顽疾。中国动力电池产能利用率不足四成、价格战惨烈——这个内卷的顽疾，虽然有反内卷、市场出清、出海转移在化解，但化解需要时间和阵痛。如果内卷持续恶化（价格战不止、产能继续过剩），可能引发企业倒闭、债务危机等系统性风险，也可能削弱企业的研发投入、损害长期竞争力。产能过剩与内卷，是中国动力电池「强」背后的内部顽疾——它需要长期的治理和出清才能化解。

第四道坎，是固态电池的技术软肋。前面讲过，固态电池是中国动力电池领先叙事中最真实的软肋——日本（尤其丰田）在底层技术和专利质量上仍占上风，中国面临被弯道超车的风险。如果中国在固态电池上追赶不力，一旦固态电池实现大规模量产（2030 年前后），中国当前在液态电池上的领先，可能被固态电池的换代所侵蚀。固态电池的技术软肋，是中国动力电池面向未来最需要警惕、最需要突破的技术风险。

第五道坎，是「去中国化」的长期威胁。虽然当前「去中国化」极难极贵（中国供应链主导太深），但美欧在用规制、补贴（IRA 45X）、扶持替代（日韩在美扩张）等方式，长期推动动力电池供应链的「去中国化」。如果假以时日，美欧真的建立起了不依赖中国的动力电池供应链（虽然极难），中国动力电池的全球主导就可能被削弱。「去中国化」虽然短期难成，但作为一个长期趋势，是中国动力电池全球主导面临的深层威胁。中国需要警惕这个长期趋势，靠持续的技术领先和成本优势，让「去中国化」始终代价高昂、难以实现。

第六道坎，是过度依赖单一产业的系统性风险。中国动力电池、新能源车、储能——这几个产业高度关联、相互绑定。如果这个「新能源产业集群」出现系统性的问题（如需求增长放缓、产能严重过剩、贸易壁垒全面收紧），可能对中国经济和相关产业造成较大的冲击。而且，动力电池产业吸纳了大量的资本和资源，一旦出现系统性风险（如大面积产能过剩、企业倒闭），影响面会很广。过度依赖单一产业集群的系统性风险，是中国动力电池（及相关新能源产业）需要防范的一个宏观风险。

这六道坎——外部规制围剿升级、上游资源命门脆弱、内部产能内卷顽疾、固态电池技术软肋、去中国化长期威胁、单一产业系统性风险——构成了中国动力电池「三重围困」背后的风险清单。它们提醒我们，中国动力电池虽然全球主导，但前路并非坦途——三重围困的每一重，都对应着实实在在的风险。

但也要看到，中国动力电池跨越这些坎的底气——它有全球主导的产业链（从材料到电芯到应用）、领先的技术（LFP、超充、钠电）、庞大的市场（新能源车、储能全球第一）、强大的反制筹码（石墨、锂电技术）、以及攻守兼备的应对（出海、反制、领先、多元化）。这些底气，是应对风险、跨越六道坎的根基。清醒地列出风险，不是唱衰这个产业，而是为了让它走得更稳、更远——只有正视这六道坎，中国动力电池才能在三重围困中守住全球主导、行稳致远。

风险清单，是对这个「强而被围」的产业最负责任的审视。它让我们既看到中国动力电池的主导和辉煌（全球第一、产业链主导、多个全球第一），也看到它「三重围困」背后的六道坎（规制、命门、内卷、固态、去中国化、系统性风险）。正视这些风险，是中国动力电池守住全球主导、穿越三重围困的前提。而在列完风险之后，让我们回到那个贯穿全文的命题，为中国动力电池这块「撑起多个全球第一、又陷于三重围困」的电池，作一个总结。这，是结语要回答的。

三十、结语：一块电池的全球第一与三重围困

我们从一块撑起多个全球第一的电池讲起，走过了宁德时代和比亚迪的双雄、六进前十的集团军、磷酸铁锂的路线胜利、麒麟神行刀片的技术创新、钠电固态的未来竞赛、储能换电回收的应用协同；又走过了美国 IRA/FEOC 与关税的规制围剿、欧盟电池法的合规门槛、上游锂钴镍的资源命门、内部产能过剩与价格战的内卷。现在，是时候回到那个贯穿全文的命题——一块电池的全球第一与三重围困，为中国动力电池这个故事作结。

先看这块电池的「全球第一」有多强。中国动力电池的强，是中国制造产业链主导的巅峰。它强在电芯——宁德时代连续九年全球第一（39.2% 份额）、比亚迪全球第二，六家中国企业进入全球前十。它强在材料——中国产全球 98% 的 LFP 正极、96% 的精炼石墨、90% 以上的负极、80% 的电芯。它强在技术——麒麟、神行、刀片、CTP 的结构创新和超充，让中国站在电池技术的最前沿；钠离子电池领跑全球。它强在应用——撑起了全球最大的新能源车市场和出口国、全球最大的储能市场，还带动了工程机械、船舶等的电动化。一块电池，撑起了多个全球第一——这是中国动力电池「强」最生动的体现，也是中国制造产业链主导的巅峰之作。

但恰恰是这块「强」到全球主导的电池，陷入了「三重围困」。第一重，外部规制围剿——美国用 IRA/FEOC 把中国电池挡在补贴门外、用 25% 的电池关税和 93.5% 的石墨关税封堵，欧盟用《新电池法》的碳足迹、护照、尽调设门槛。第二重，上游资源命门——锂七成靠进口，钴靠刚果、镍靠印尼，中国动力电池的原料咽喉受制于人。第三重，内部产能内卷——产能利用率不足四成、价格战惨烈，中国动力电池太强、扩张太猛，把自己逼进了红海。外部围剿、上游锁喉、内部内卷——三重围困，从外、从上、从内，同时压向这块全球主导的电池。

「一块电池的全球第一与三重围困」，是中国动力电池的时代命题，也是中国制造走向全球产业链顶端之后处境的集大成缩影。它比无人机的「强而被围」更全面（整条产业链的主导）、更立体（三重围困）。它揭示了一个深刻的现实——当中国制造在一个产业上做到了产业链的全球主导、撑起了多个全球第一时，它面对的就不再是单一的困境，而是外部、上游、内部的三重围困。这三重围困，都是「强」的产物（因强而困）——强招来外部围剿、强放大上游命门、强导致内部内卷。中国动力电池的三重围困，是中国制造「强而被围」这个命题最全面、最复杂、最集大成的呈现。

那么，中国动力电池如何穿越三重围困、守住全球主导？本文的分析给出了答案的线索。应对外部围剿——靠出海建厂（绕开壁垒、贴近市场）、市场多元化（深耕发展中市场）、反制筹码（石墨、锂电技术出口管制）。应对上游命门——靠海外锂矿布局、钠电替代、电池回收、国内开发。应对内部内卷——靠反内卷治理、市场出清、出海转移、需求拓展。而穿越这三重围困最根本的底气，是中国动力电池的「强」——供应链主导、技术领先、市场庞大。强，既是被围的原因，也是突围的底气。中国动力电池穿越三重围困的过程，是一场以「强」为底气、攻守兼备的博弈。

中国动力电池的三重围困，还给整个中国制造提供了深刻的启示。其一，产业链的全球主导，是中国制造从「大」走向「强」的最高形态——动力电池做到了从材料到电芯到应用的全链主导，这是中国制造产业链能力的巅峰。其二，全球主导也招来最复杂的围困——正因为主导了整条产业链、触及了西方最深的产业和地缘利益，才招来了外部、上游、内部的三重围困。其三，穿越围困靠的是「强」的底气和攻守兼备的博弈——供应链主导、技术领先、市场庞大给了中国动力电池穿越围困的底气，而出海、反制、创新、治理的组合拳，是穿越围困的路径。这些启示，对所有走向全球产业链顶端的中国产业，都有借鉴意义。

回到开篇那个意象——一块撑起多个全球第一的电池。它装进电动车、储能、工程机械、船舶，撑起了中国在新能源时代一个又一个全球第一，展示了中国制造产业链主导的巅峰。但这块电池，也陷于外部围剿、上游锁喉、内部内卷的三重围困之中——它是「强而被围、被锁喉、被内卷」的集大成者。这块电池的命运，就是中国动力电池产业的命运，也是中国制造走向全球产业链顶端之后命运的缩影——它站上了产业链主导的巅峰，也因此面对着这个巅峰之上最复杂、最严峻的三重围困。

中国动力电池，正站在「全球第一与三重围困」的历史节点上。它的全球第一，是几十年产业积累、技术创新、产业链建设的结果，是中国制造产业链主导的骄傲巅峰。它的三重围困，是这个巅峰在大国博弈时代必然要付出的代价，是中国制造走向全球产业链顶端必然要面对的最复杂挑战。而它的未来——能否穿越三重围困、守住全球主导——将取决于它「强」的底气（供应链、技术、市场）和攻守兼备的博弈（出海、反制、创新、治理）。当我们凝视这块撑起多个全球第一、又陷于三重围困的电池时，我们看到的，不只是一块电池、一个产业，更是中国制造在攀上全球产业链巅峰之后，向着那个更复杂、更严峻的世界，坚定前行的身影。一块电池的全球第一与三重围困，是挑战，也是荣耀——因为只有真正主导了整条产业链的强者，才配得上如此立体的围困；而只有穿越三重围困的强者，才能真正守住自己的全球第一。这，就是中国动力电池留给这个时代的启示。

三十一、电动化的广度：从两轮车到船舶

前面讲了新能源车和储能这两个动力电池最大的应用，也讲了换电和回收这两个独特的环节。但中国动力电池撑起的「全球第一」，远不止这些——它还在两轮车、工程机械、船舶等一个又一个新兴的电动化赛道上，撑起中国的领先。这个电动化的广度，是中国动力电池「一块电池撑起多个全球第一」最全面的体现，也把本系列的几篇研报，串联成了一个完整的图景。

先看电动两轮车。中国是全球最大的电动两轮车市场——数以亿计的电动自行车、电动摩托车，构成了中国独特的两轮出行生态。而这些两轮车，也在从铅酸电池转向锂电池，并催生了独特的换电模式——电动两轮车换电（在换电柜里换电池），正走向「以换为主、以充为辅」，随着安全监管趋严，份额向头部集中。两轮车虽然单车用电量小，但数量巨大，是中国动力电池一个庞大而分散的应用市场。电动两轮车，是中国动力电池在消费级出行领域的一个独特的全球第一。

再看工程机械——这正是本系列上一篇的主角。前面那篇工程机械研报讲过，中国工程机械靠电动化「换道超车」，而电动化的底气正是中国的动力电池。2025 年，中国电动装载机的单月渗透率达到 23.35%，行业预测 2025 年底整体电动化率或达 35%；徐工与比亚迪合作用刀片电芯造电池，三一与宁德时代合作。工程机械的电动化，是动力电池赋能重工的样本——中国「工程机械＋锂电」的产业协同，让中国工程机械在电动化上领先全球。工程机械，是中国动力电池赋能的一个重要新兴应用，也是本系列两篇研报（工程机械与动力电池）相互呼应的一个交汇点。

再看电动船舶——一个增长惊人的新兴应用。中国的电动货船，从 2022 年的仅 4 艘，增长到 2025 年的 42 艘（增长 950%），已有续航达 500 公里的电动货船投入运营。电动船舶，是动力电池在水运领域的新应用——用电池替代柴油，实现船舶的零排放。虽然电动船舶目前规模还小，但增长极快，是动力电池应用的一个新兴前沿。中国在电动船舶上的快速发展，同样得益于领先的动力电池产业链——它让中国在船舶电动化这个新赛道上，也走在了前面。

还有无人机——本系列前面一篇的主角。前面那篇无人机研报讲过，无人机的电池是中国近乎垄断的一环（中国占约 99% 的无人机电池供应）。面向无人机等高能量密度场景的锂金属固态电池，已在多家供应商早期量产。无人机的电池，是中国动力电池在低空领域的一个应用——它支撑了中国无人机的全球主导。无人机，是中国动力电池赋能的又一个新兴应用，也是本系列研报（无人机与动力电池）相互呼应的另一个交汇点。

从两轮车到工程机械、从船舶到无人机——这个电动化的广度，揭示了中国动力电池「强」最深的一层意义：它不只是一个产业的强，更是赋能一大批下游产业电动化的基础能力。 动力电池，是新能源时代的「基础能力」——就像芯片之于信息时代、发动机之于工业时代，动力电池是新能源时代众多产业电动化的基础。中国主导了动力电池，就掌握了新能源时代这个关键的基础能力——它赋能了新能源车、储能、工程机械、船舶、两轮车、无人机等一大批产业的电动化，撑起了一个又一个全球第一。这个「赋能一大批产业」的基础能力，是中国动力电池「强」最深、最广的意义。

这个电动化的广度，还把本系列的几篇研报串联成了一个完整的图景。无人机（中国近乎垄断电池）、工程机械（靠锂电换道超车）、动力电池（赋能一切）——这几个产业，通过动力电池这个「基础能力」相互关联。动力电池，是这个关联的核心——它赋能了无人机、工程机械等一大批产业的电动化。读完这几篇研报，我们能看到一个更完整的图景：中国动力电池，不只是一个全球主导的产业，更是赋能中国众多产业电动化、支撑中国在新能源时代众多领域领先的基础能力。这个「基础能力」的地位，是中国动力电池「强」最深、最具战略意义的一层。

电动化的广度——从两轮车到工程机械、从船舶到无人机——是中国动力电池「一块电池撑起多个全球第一」最全面的体现。它揭示了中国动力电池「强」最深的意义：它是新能源时代赋能一大批产业电动化的基础能力，赋能了新能源车、储能、工程机械、船舶、两轮车、无人机等一系列全球第一。这个「基础能力」的地位，让中国动力电池的「强」超越了单一产业，成为支撑中国在新能源时代众多领域领先的战略基础。也正因为它是如此关键的基础能力、如此深地赋能了众多产业，它才招来了如此立体的「三重围困」——西方深知，围困住这块电池，就能扼住中国新能源时代众多产业的咽喉。电动化的广度，既是中国动力电池「强」最深的体现，也是它「被围」最深的原因。这，是中国动力电池「全球第一与三重围困」这个命题，最深刻的一个注脚。

大事记：中国动力电池 2022—2026

为了给中国动力电池「全球第一与三重围困」的故事一个更具体的时间坐标，我们把从 2022 年碳酸锂高点、到 2026 年双向博弈的关键节点，按时间顺序梳理如下。这份大事记，串起了中国动力电池从技术突破、资本盛宴，到规制围剿、资源博弈、产能内卷的关键片段。

2022 年 11 月，电池级碳酸锂价格达到约每吨 60 万元人民币的历史高点——新能源车和电池爆发、锂供不应求推高的疯狂高点。此后，碳酸锂价格开启了长达数年的暴跌。

2023 年 7 月，中国对镓、锗实施出口管制（半导体关键材料）——中国用关键材料出口管制反制西方围剿的链条开始。

2023 年 10 月公布、12 月生效，中国对石墨实施出口许可要求——石墨负极是电池核心组件，中国把石墨这个近乎垄断（占全球精炼石墨 96%）的环节，作为反制的筹码。

2024 年，美国 301 关税落地——中国电动车用锂离子电池税率从 7.5% 提高到 25%，电池零部件也提到 25%。同年，美国 IRA 的 FEOC 条款开始生效——含 FEOC（中国）制造/组装电池组件的电动车，自 2024 年起不符合 30D 补贴资格。美国对中国动力电池的规制围剿全面展开。同年，中国企业的海外电池供应链投资首次超过国内——出海建厂成为战略转向。

2025 年 2 月，欧盟《新电池法》的碳足迹申报要求开始生效——制造商须为每个电池型号、每个生产厂申报全生命周期碳足迹。同月，刚果（金）暂停钴出口，凸显中国钴资源命门的脆弱性。

2025 年 5 月 20 日，宁德时代在港交所主板上市（代码 03750），发行价 263 港元/股，募资约 410 亿港元（约 53 亿美元），成为 2025 年全球最大 IPO，约 90% 募资用于匈牙利工厂。宁德时代全球化的重要一步。

2025 年 5 月，宁德时代发布 Naxtra 钠离子电池平台，正式进入量产——重卡电池 6 月投产、乘用车钠电 12 月推出。中国在钠离子电池产业化上领跑全球。

2025 年 6 月，福特与宁德时代技术授权的密歇根州 Marshall LFP 电池工厂投产（投资缩减至 20 亿美元、产能 20 吉瓦时）——中国动力电池在 FEOC 围剿下「曲线」进入美国市场的争议样本。

2025 年 7 月 4 日，美国 OBBBA（「大而美」法案）签署，大幅收紧 FEOC——把 30D 补贴日落提前到 2025 年 9 月 30 日，并点名封杀宁德时代、比亚迪、亿纬锂能、国轩高科、海辰储能等中国企业。美国对中国动力电池的围剿升级到「点名封杀」。

2025 年 10 月公布、11 月 7 日暂停，中国拟对锂电池、正极材料、人造石墨负极材料及相关设备/技术实施出口管制（能量密度≥300 瓦时/千克的电池、正极和石墨负极的生产技术设备），但在拟生效前一天暂停（暂停至 2026 年 11 月 10 日），系中美 APEC 边会谈后中方以暂停换取美方对等松绑。「公布即暂停」的戏剧性反转，生动展示了中美在动力电池领域的双向博弈。同月，刚果（金）对钴引入配额制。

2025 年 11 月 28 日，工信部约谈 12 家头部电池企业，明确要求停止价格战——政府之手介入，治理动力电池产业的内卷。

2025 年（全年），中国动力电池全球主导巩固——宁德时代全球份额 39.2%（连续九年第一）、比亚迪 16.4%（第二），六家中国企业进入全球前十，中国企业合计控制全球约 69% 的电动车电池市场；磷酸铁锂（LFP）首次超越三元、占全球电动车电池近一半；中国新能源车销量 1649 万辆、出口 262 万辆（翻倍）、新增储能约 167 吉瓦时——一块电池撑起多个全球第一。同年，碳酸锂价格一度跌破每吨 10 万元（四年低点），产业链经历「矿主盛宴、加工厂煎熬」的剧烈分化。

2025 到 2026 财年，龙头业绩分化——宁德时代营收 4237 亿元、净利 722 亿元（增长 42%，创纪录)；比亚迪营收 8039 亿元、但净利因价格战下滑 19%；锂盐龙头（赣锋、天齐）受益锂价反弹而扭亏。

2026 年（上半年），碳酸锂价格反弹到每吨约 15 到 20 万元（自 2023 年末以来最高），市场从过剩转向潜在紧平衡。同年 6 月，中国把 2030 年「新型储能」目标上调至 300 吉瓦，并进一步出手打击电池行业的过剩产能和无序扩张。

这份大事记，串起了中国动力电池从 2022 年碳酸锂高点、到 2026 年双向博弈的关键片段——一边是技术突破（钠电量产、超充迭代）、资本盛宴（宁德港股最大 IPO）、全球主导巩固（六进前十、多个全球第一）；另一边是规制围剿（美国 FEOC 点名封杀、关税，欧盟电池法）、资源博弈（刚果钴、中国石墨管制的双向出招）、产能内卷（利用率不足四成、价格战、工信部约谈）。这些片段，共同勾勒出中国动力电池「全球第一与三重围困」的完整轨迹。

数据来源与主要参考

本文所依据的数据与事实，来自以下公开渠道。为帮助读者核查，我们按类别列出主要来源，并对部分存在多口径或需二次核实的数据作了说明。

本文的数据源，首推天下工厂产业平台（www.tianxiagongchang.com）——中国工厂数据库与产业链数据平台，为本报告的产业链与企业分析提供了底层支撑。其余来源如下：

全球格局与市场份额

SNE Research（韩国市场研究机构，动力电池装机量口径）——2025 年全球 EV 电池装机 1187 吉瓦时（增长 31.7%）；宁德时代 464.7 吉瓦时/39.2%（连续第一）、比亚迪 194.8 吉瓦时/16.4%（第二），六家中国企业进入全球前十；韩系三强份额从 2024 年约 18.7% 降至 2025 年约 15% 到 16%。转引 CnEVPost、ChinaEVHome、electrive。
Carbon Credits、36Kr——中国企业合计控制全球约 69% 的电动车电池市场。
Rinnovabili、Ember——储能电芯 2025 上半年中国企业占超 93%；中国占全球储能装机约一半。

龙头企业财报（FY2025）

各公司年报与主流财经媒体——宁德时代营收 4237 亿元/净利 722 亿元、销量 661 吉瓦时、港股 IPO 募资约 53 亿美元；比亚迪营收 8039 亿元/净利 326 亿元（下滑 19%）/新能源车 460 万辆；中创新航、国轩、亿纬、欣旺达、孚能等二线企业；正极、负极、电解液、隔膜、结构件、锂盐等材料龙头。注意「亿元」为 100 million 人民币（避免与英文 billion 混淆）。

技术路线

IEA《全球关键矿产展望 2025》、InsideEVs、Fastmarkets——磷酸铁锂（LFP）2025 年占全球电动车电池近一半、中国市场 81.2%，中国产全球超 98% 的 LFP 正极。
CATL 官方、CarNewsChina、GlobalChinaEV——麒麟电池（280/350 瓦时/千克）、第三代神行超充（10%-80% 三分四十四秒）；Naxtra 钠离子电池平台量产。
patentailab、Hakky Handbook、CarNewsChina——固态电池专利质量：日本占前 30 强 17 席、丰田持约 40% 全球专利；中国 2026 年 5 月业界警告「固态电池可能丢失全球优势」。

地缘与贸易壁垒

美国财政部、Baker Tilly、K&L Gates、White & Case——IRA/FEOC 排除条款、OBBBA 点名封杀中国企业、301 关税（电池 25%、石墨最高 93.5%）。
ASUENE、EUR-Lex、Automotive IQ——欧盟《新电池法》（EU 2023/1542）碳足迹申报、数字电池护照、供应链尽职调查的时间表。
Herbert Smith Freehills Kramer、ess-news——中国 2025 年 10 月公布、11 月暂停的锂电/石墨技术出口管制（含「公布即暂停」的反转）。
Caixin、Carscoops——福特与宁德时代技术授权的 Marshall 工厂及争议。

出海与上游资源

Rest of World、CnEVPost、China-Global South Project——中国企业海外电池投资约 1430 亿美元；宁德时代匈牙利（73 亿欧元）、印尼（60 亿美元）等布局。
INN、Discovery Alert、Visual Capitalist、EIA——锂三角储量、中国锂进口依赖约 75%、锂精炼占全球约 65% 到 73%；中国占刚果钴产量约 80%、精炼镍约 60%、精炼石墨约 96%；赣锋、天齐海外锂矿布局。

应用与产能

CnEVPost、CAAM、Ember——中国新能源车销量 1649 万辆、出口 262 万辆、新增储能约 167 吉瓦时；电池包均价（中国产约 84 美元/千瓦时）。
CRU、Metalnomist、BloombergNEF——产能利用率不足 40%、价格战、碳酸锂暴涨暴跌（2022 年约 60 万元/吨→2025 年跌破 10 万→2026 年反弹 15-20 万）；工信部 2025 年 11 月约谈 12 家头部企业。
NIO SEC 20-F、InsideEVs——蔚来换电与 BaaS。

说明：本文写作数据截至 2026 年 7 月。动力电池行业数据涉及 SNE 装机量、企业年报、券商测算、行业媒体等多个来源，部分数据（如全球份额的不同口径、企业净利、部分宏观数字如「1430 亿美元」「68 座工厂」、以及中国出口管制的最新生效状态）存在口径差异或需二次核实，本文已在相应处注明，并尽量采用权威口径、并列呈现的方式。尤其提示：中国 2025 年 11 月那批锂电/石墨出口管制为「公布即暂停」（暂停至 2026 年 11 月 10 日），不应表述为「现行有效管制」。动力电池行业发展迅速、地缘博弈多变，具体数据请以最新的官方与权威披露为准。本文旨在提供一个关于中国动力电池产业「全球第一与三重围困」的整体分析框架，而非逐一数据的精确断言。

—— 天下工厂产业研究院